ColonelU

Чево-то у этого тяни-толкая накручено.

Решетка радиатора вроде новая. Передний бампер, судя по круглым противотуманкам - старый. Задние фонари - новые. Пластиковый обвес в цвет кузова - не понять. Похоже, его собирали по крупицам. И чего-то больно много блескучей карейщины. В общем, держи ухо востро, и для порядка попроси ВИН. Пробъешь на техфоруме таракана на автору. Судя по дате выпуска, не должно у него быть нового кузова.

Да, 33801 уже включает шайбу.

Но если почитать мануал, то вот еще что надо иметь в виду:

1. Надо вместе с форсункой менять и болт ее крепления 33800-4X530

2. Обязательно менять трубочки высокого давления 31500-4X530 - трубочка к первой форсунке

и 31500-4X540 - трубочки к остальным форсункам

Вместе с ними должен приехать тюбичек со смазкой, которой надо помазать гайку перед затяжкой

3. Момент затяжки гаек трубочек высокого давления у топливной рейки и у форсунок - 40нм

болт форсунки - 19нм

4. Не курить, лучше перед разборкой все почистить специальным пылесосом и промыть кисточкой и сольвентом

5. Доставать новые детали из пакетиков и вытаскивать из них заглушки строго перед установкой

5. Если какую-то из новых деталей типа форсунки уронили на пол - такой форсунке дробь

6. Спреем для форсунок меня пугали парни из официального сервиса. В мануале про это нету, но узнаю - отпишусь

В общем, очень желательно, чтобы парни умели аккуратно работать с коммон-рейлом, и не лезли грязными лапами с папиросой в зубах. Все-таки эта штука весьма нежная.

Значицца, тут дело такое. Новые запасные клапана могут быть у авторизованных сервисов Дельфи. В противном случае этот клапан снят с умершего насоса. Может быть, он и будет работать, но там все-таки основная беда не в клапане как таковом, а в механической части насоса, как правило подкачивающей. Свидетельства очевидцев указывают на то, что металлическую стружку порождает именно она. У Вашего мастера ее, случайно, нету?

Если сервис рядом и стоит разумных денег - можно только две и поменять. А если в сервис ехать за 500 км, то лучше все разом. Заодно сэкономишь на диагностике.

Только следи за чистотой, чтобы лапами грязными не лазили ! И чтобы у них мануал по J3 был, и чтобы трубочки от ТНВД к форсункам заменили (они одноразовые), и термошайбы, заказывай их сразу, и не забыли попшикать специальным спреем, чтобы резьба форсунки не пригорала. И C2I-коды форсунок чтобы проверили.

Ну все, удачи.

Здравствуйте, Доктор !

Не совсем понятно, о каком клапане и о какой ошибке идет речь. Если о Р1119-1120 и об IMV, то прогноз все-таки скорее негативный

Дело в том, что этот клапан отдельно от насоса не продается. Хотя, теоретически, если стружки нету и производительность насоса достаточная, то можно было бы обойтись только заменой клапана. Но там есть еще одна маленькая деталь. Если подкачивающая и напорная части насоса в порядке, то в ошибках P1119-P1120 может быть виноват не только IMV, но также датчик давления в топливной рампе (RPS). А вообще, для очистки совести надо еще внимательно посмотреть, нет ли утечек топлива (иногда бывает под крышками двигателя). Кстати, он сухой, нет ли где маслянистой сырости?

Но если где-то у Вас можно купить этот пресловутый клапан, дайте знать. Главное, чтобы он не был снят с подохшего насоса. Хотя, чем черт не шутит, может быть и поможет. В общем, пешите есчо, тема животрепещущая.

У COVEC-F - электронно-управляемый насос. На ранних галлоперах и старексах был механический насос с крутилкой на торпеде. А по поводу начального угла - извини. Другого способа в литературе нету. Но там ведь вот какое дело - фаза впрыска у таких насосов регулируется, как ты правильно заметил, по проводам. Да она к тому же елозит в зависимости от режима работы двигателя.

Но по результатам регулировки отпишись, если нетрудно. Нам, 2.9-стам тоже интересно, как это у вас устроено.

Привет, дядь Леша, здравствуйте, Feanor

Позволю себе немного развить тезисы коллеги Алексея.

На таракан ставилось два типа полного привода, определяемые типом раздаточной коробки.

1. parttime. Более дешевый и простой, раздаточная коробка типа EST. Обычный режим езды на двух колесах. При необходимости можно из салона колесиком включить полный привод. При этом передняя ось жестко без всякого дифференциала сцепляется с задней осью при помощи цепи. Поэтому ездить в режиме полного привода лучше по скользкой поверхности, иначе быстро изнашивается цепь и другие детали раздаточной коробки.

2. fulltime. Более дорогой вариант раздаточной коробки - типа ATT, он же TOD. Полный привод включен постоянно, но есть некоторое подобие межосевого дифференциала, который исполнен в виде пары "электромагнитная муфта - многодисковое сцепление". Таким образом, оси крутят обе, но допускают некоторое проскальзывание. Кроме того, в зависимости от условий раздаточная коробка вместе со своим блоком управления могут варьировать соотношение моментов на осях от 10:90 до 50:50. В случае значительной разницы скоростей вращения осей они жестко зацепляются, давая соотношение моментов 50:50.

У каждой из раздаток есть свои достоинства и недостатки. ЕСТ проще, более надежна, если не насиловать полным приводом по сухому. За АТТ надо доплачивать, она месколько менее надежна и в некоторых случаях ведет себя не так, как ожидает владелец. По крайней мере на западных форумах было про обиды владельцев, заплативших деньги за более дорогую раздатку и недоумевающих, почему на скользком спуске при торможени двигателем раздатка не хочет упираться всеми четырьмя колесами. Есть даже специальные приблуды, которые тоже надо покупать за деньги, позволяющие принудительно электрически жестко блокировать оси в раздатке, т.е. заставлять ее работать как ЕСТ.

Покупая машину, тип полного привода можно отличить по колесику управления в салоне. Как совершенно верно написал Алексей, у ЕСТ три положения на колесике, а у АТТ - два. Если живой машины нет, можно проверить комплектацию по ВИН-коду. Вообще раздатки ставятся в самых разных сочетаниях с вариантами комплектации и корбками передач. Так что правильнее всего проверять ВИН.

В режиме пониженного ряда передач работа раздаточных коробок не отличается.

Вот как-то так.

Да, есть небольшой недостаток - коротковата получается длина. Можно спать только по диагонали. А третий ряд сидений при этом только мешает.

Дядь Саша, привет!

А галлоперы с ковековским впрыском, или с механическим были?

Дело в том, что например у двигателя 2.9 положение насоса никак не регулируется вовсе. Главное совместить метку на шкиве насоса и метку на корпусе двигателя и не ошибиться при этом на несколько зубъев ремня ГРМ. А в мануале для 2.5 COVEC-F утверждается, что регулировка насоса не требуется, он электронно-управляемый, но при установке насоса требуется выставить ход плунжера при помощи индикатора путем поворота насоса.

Да вроде ничего особо сложного, только найти щуп с индикатором, да кой-чего снять, чтобы подобраться к меткам и шкиву насоса. Но лучше, конечно, иметь какой-никакой практический навык.

Гы. Недоверчивый. Ну, давай посмотрим на этот вопрос иначе.

1. Выкручиваешь регулировочный болт из насоса

2. Вставляешь вместо него щуп с индикатором часового типа

3. Выставляешь его на ноль в положении распредвала 330 градусов (за 30 градусов до ВМТ)

4. Ставишь распредвал в положение +9 градусов от ВМТ первого цилиндра (там должен быть указатель, как на картинке)

5. Ход щупа должен быть в пределах 0.97 - 1.03 мм.

6. Выставляешь требуемый ход путем поворота насоса по или против часовой стрелки.

7. Вкручиваешь регулировочный болт взад (не забыв достать индикатор)

Так лучше?

Безнаддувный Д4ВН развивает аццкую мощность около 77 лошадей. Но тут дело скорее всего в том, что система управления двигателем переходит в аварийный режим и работает как ей подсказывает соответствующая подпрограмма. Вероятно, при этом двигатель развивает мощность еще меньше, чем даже безнаддувный.

А код ошибки ты случайно не посмотрел? А то какая-то вольная интерпретация, я чего-то таких ошибок не нашел.

А, вот. Нашел. Датчик давления наддува и с ним в одном флаконе датчик температуры воздуха (BPS и ATS). Ничего удивительного, что самочувствие двигателя меняется по мере нагрева. И симтомы похожи.

Живет рядом с клапаном ЕГР. Попробуй пошевелить его разъемы.

А так, похоже, что это деталька 39200-42020... Стоит, ссабака, дороговато

Есть такое дело. Но только уж тогда масло для двухтактных двигателей - оно расчитано на сгорание в цилиндрах, как в тех же бензопилах. А четырехтактное моторное масло будет при сгорании коксоваться на поршнях.

В общем лучше тогда присадки лить типа кастрюльского ТДА, как Garry.

Скорее всего виноват один из датчиков. Но их довольно много. Лучше бы диагностику сделать. Или вспомнить, куда накануне лазил. Если упомянута гашетка - возможно, датчик педали газа (APS).

Нет, модели коробок разные. И скорее всего возникнут проблемы с присоединительными размерами и электрическими разъемами. К тому же передаточные числа по-видимому разные (точно не смотрел). В общем, придется потратить довольно много времени, а в результате получится полная шняга.

Судя по каталогам, могут. По двигателям J3 есть водораздел где-то в районе 15.12.2003. А по кузову - где то в районе мая 2004-го. Значицца, если дата выпуска находится в промежутке от конца декабря 2003 до мая 2004, это может быть такой "тянитолкай".

Врать про карманскан не буду. По идее там должна быть специальная закладка для чтения-записи C2I-кодов.

Вводить нужно код, обозначенный на форсунке, в том случае, если код в памяти отличается от того, что написано на корпусе.

Картинка выглядит примерно так (спасибо дяде Дику):

Но действительно странно, что нет ошибок. Пойду мануал почитаю...

Дело может быть вот в чем. На каждой форсунке есть метка с кодом. По видимому он характеризует ее индивидуальные параметры (вероятно производительность). Если код новой форсунки отличается от старой - его надо прошивать в блоке управления при помощи сканера. В противном случае будет троить, а может быть и чеком светить.

Датчик RPS фактически никак не проверить, кроме как сняв насос и протестировать его на стенде, а потом сравнить его стендовые показатели с тем, что врал RPS. Производитель очень хитро рекомендует его менять до кучи вместе с рейкой, есличо. По крайней мере россыпью им не торгуют.

Привет, ra700 !

На самом деле управление форсункой несколько сложнее, чем просто измерение давления в рампе и увеличение длительности впрыска. Есть еще разминочный (пилотный) и заминочный импульсы впрыска, а также слушание шумов сгорания. Впрочем, об этом и без меня написано в тех самых 57 мегабайтах.

Молодец, что завел, приятно иметь дело с настоящим естествоиспытателем.

Однако, может быть и к лучшему, что это был насос. Блок управления стоит не дешевле.

К коллеге Дику как всегда добавить нечего.

Ну, разве что картинку посмотреть:

Ну, по идее, снимать карданы (пометить карданы с фланцами раздатки). А дальше лучше спросить у Гарри. Можно раздатку и не снимать, но вместе с раздаткой она будет слишком тяжелой. Так что лучше раздатку снять. Но честно говоря, я бы сам не полез, все-таки тяжелая она, сволочь. Трудно будет ее первичным валом ни во что не упирать. А потом, конечно, и сальники во все стороны потекут.

И еще мне твоя "вэдэшка" покаоя не дает. Куда ты ее брызгал?

Привет, ra700 !

К сожалению, я не специалист по ремонту дизелей, поэтому исчерпывающих ответов дать не смогу.

К тому же детали алгоритма управления впрыском дельфи не публикует.

Но насколько я понимаю, отсутствие управляющего сигнала на форсунках может быть примерно в таких случаях:

1. отсутствие питания на блоке управления - горелые предохранитеоли или разъемы

2. внутренняя неисправность блока управления (ECU)

3. блокировка от иммобилайзера

4. отсутствие сигнала датсчика положения коленчатого вала (crankshaft sensor)

5. отсутствие сигналов датчика положения распредвала (camshaft sensor)

6. отсутствие сигнала датчика давления в топливной рампе (rail pressuer sensor)

7. низкое напряжение АКБ

8. может быть отсутствие сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (coolant temperature sensor)

и еще там много чео завязано на датчик детонации, вернее knock sensor, скорее всего без него тоже хрен заведешься.

Однако у меня складывается впечатление, что Вы пытаетесь его чинить интуитивно, без сканера. А между тем практически все перечисленное, кроме собственно горелого блока управления, фиксируется самим блоком управления и может быть прочитано сканером

Превед, дядь Толя!

Полностью с тобой согласен. Единственное малосуществнное уточнение - обратка из форсунок непосредственно на вход насоса не поступает. Она идет через третий штуцер топливного фильтра и там фильтруется. Поэтому стружка гадит только форсункам, а не насосу. Хотя и насосу тоже, но не с обраткой, а с основным потоком топлива, который идет от подкачивающей части насоса к его напорной части через клапан IMV. Ему, кстати, тоже гадит.

Ну ладно, с манжетами было ясно с самого начала. А вот с коленчатым валом - это ты, брат, наверное все же хватил. Но я чувствую, что ты готов уже скидывать коробку и наводить под ней решительный порядок. Буду ждать вестей из корзины сцепления

2 mastergri

На самом деле лучше не тяни. Продукты износа ТНВД усугубляют самочувствие форсунок. Есть сообщения о том, что стружка из насоса может забиваться во внутренности форсунки. А неправильно работающая форсунка ухудшает сгорание в цилиндрах и создает предпосылки для прогара поршня (это, конечно, самый наихудший вариант событий, по которому прошел Руслан).

Так что не суй голову в песок, а дуй в москеб. Можно ничего не предпринимать и ездить до последнего, но тогда повторишь путь rubberdick'a с заменой насоса и всех форсунок.

По существу твоего вопроса:

если не будешь давить тапку, процесс несколько растянется во времени. Но он уже пошел. Так что все равно не тяни. москэбовские парни тебе все на месте объяснят.