Уменьшаем время разгона на 2.5.

[Рыболов]

    Всем доброго времени суток! Хочу с Вами обсудить одну тему - по поводу разгона 2.5. Не мной одним было замечено, что при резком нажатии на газ, раздуваются шланги интеркулера. Для эксперимента, откройте капот, прогрейте двиг., дайте подачу газа рукой и посмотрите на шланги интеркулера! Они раздуются! Тем более, что часть картерных газов (с маслом) турбина  переносит на резиновую подоснову данных патрубков, чем изменяет химический состав резины, эластичность и упругость последних.

  А раз они раздуваются, то идёт инертность в подаче воздуха во впускной коллектор, а это в свою очередь - тормозит разгон! Вот я и хочу с Вами посоветоваться - а если загрубить шланги, армировать. поставить металлические и т.п.? Как всё это может сказаться на разгоне?

   

Изменено 16 октября, 2010 пользователем Рыболов

[Admin]

Интеркулер служит для охлаждения воздуха, соответственно надо приложить максимум усилий чтобы охладить воздух в нём А сделать это можно за счёт изменения размеров или переноса интеркулера в другое место... Один раз наблюдал как ребята на ауди с помощью огнетушителя охлаждали интеркулер и после этого время прохождения 402 метров уменьшалось)))

По существу затраты на патрубки не принесут ожидаемый результат, как мне кажется, проще выкинуть хлам из багажника и машина поедет быстрее

[klop1980]

Согласен с админом.... У меня у знакомого с Японии на Падже 2,8 л. вместо шлангов хромированные трубы стоят... Не заметил разницы, это читые понты!!

[Рыболов]

Согласен с админом.... У меня у знакомого с Японии на Падже 2,8 л. вместо шлангов хромированные трубы стоят... Не заметил разницы, это читые понты!!

  А ты понял зачем он ставил хромированные патрубки? Сейчас речь идёт не о красоте внутренней части, а о чисто технических возможностях!  Тем более двиг - 2,8! Ещё раз прошу чётко читать сказанное! Речь идёт не о двигателях более 2.5, а   именно о 2.5!. АДМИНУ - вникни в суть!!!, А потом делай свои выводы!     

[Сашка на Таракашке]

А ты понял зачем он ставил хромированные патрубки? Сейчас речь идёт не о красоте внутренней части, а о чисто технических возможностях! Тем более двиг - 2,8! Ещё раз прошу чётко читать сказанное! Речь идёт не о двигателях более 2.5, а именно о 2.5!. АДМИНУ - вникни в суть!!!, А потом делай свои выводы!

Моё мнение таково: замена штатных резиновых патрубков на металлические не даст СУЩЕСТВЕННОГО прироста мощности. Для того, чтобы ощутимо повысить мощность, нужно увеличить количество воздуха, попадающего в цилиндры. Потери но деформацию патрубков очень незначительны, и ими можно пренебречь. Тем более, что установив жёсткие трубы, ты потеряешь необходимую эластичность узла. Придётся дополнять конструкцию гофрами.

[Рыболов]

Моё мнение таково: замена штатных резиновых патрубков на металлические не даст СУЩЕСТВЕННОГО прироста мощности. Для того, чтобы ощутимо повысить мощность, нужно увеличить количество воздуха, попадающего в цилиндры. Потери но деформацию патрубков очень незначительны, и ими можно пренебречь. Тем более, что установив жёсткие трубы, ты потеряешь необходимую эластичность узла. Придётся дополнять конструкцию гофрами.

   Очень жаль, вы не поняли сути вопроса, который был заложен в названии темы!?...

[Сашка на Таракашке]

Очень жаль, вы не поняли сути вопроса, который был заложен в названии темы!?...

Я прекрасно понял твою задумку. " При применении металлических труб вместо резиновых патрубков, количество воздуха, подаваемего турбиной во впускной цилиндр увеличится, а, следовательно, улучшится динамика двигателя". Ты это имел в виду, не так-ли?

Отвечаю. Чисто теоретически это так. Но выигрыш будет таким незначительным, что ты его не заметишь! А, при условии сложности исполнения ( геометрическая сложность патрубков, необходимость применения гофры ) получится как в том анекдоте, за бесплатно г--на наешься!

[Рыболов]

Я прекрасно понял твою задумку.    " При применении металлических труб вместо резиновых патрубков, количество воздуха, подаваемего турбиной во впускной цилиндр увеличится, а, следовательно, улучшится динамика двигателя". Ты это имел в виду, не так-ли?

Отвечаю. Чисто теоретически это так. Но выигрыш  будет таким незначительным, что ты его не заметишь! А, при условии сложности исполнения ( геометрическая сложность патрубков, необходимость применения гофры ) получится как в том анекдоте, за бесплатно г--на наешься!

   Это,. к моему сожалению, не моя задумка. Об этом уже писалось. Просто когда начинает дуть турбина - идут потери на раздув  патрубков и  в сочленениях (хомутах). А это естественно сказывается на начальном разгоне машины. При грамотном (инженерном) мышлении - меня бы поняли, а так, по ответам - сам видишь каково оно!  

Изменено 17 октября, 2010 пользователем Рыболов

[Admin]

http://www.pro-sport.ru/cms/index.php?categoryid=87 Вот тебе в помощь.

Вот такая универсальная позиция:

Приколхозишь, потом расскажешь полетела машина или нет.

А я пока что такого же мнения как и Сашка. Патрубки у тебя не воздушный шар, потери есть но они минимальные))) Кстати ещё есть сопротивление на воздушном фильтре))))

PS может быть у тебя патрубки разъело от масла например и поэтому из раздувает, а так вообще они достаточно жесткие.

PS PS Правильно было сказано, что дело в температуре воздуха и объеме интеркулера, остальное потери которые особой роли не сыграют

А вот немного теории:

Интеркулер - фундаментальная часть системы турбонаддува.

Интеркулер - радиатор или теплообменник, помещенный между компрессором и впускным коллектором. Цель устройства: извлечь тепло из воздушного потока, который нагревается при сжатии в компрессоре. Следовательно, качество интеркулера оценивается способностью удалять это тепло. Максимальное использование полезных качеств интеркулера при минимуме проблем, которые он создает - техническая задача, которую необходимо решить прежде, чем удастся создать правильную турбосистему с промежуточным охлаждением.

Есть много критериев, которыми руководствуются при создании интеркулера. Основные среди них это максимальный отвод тепла, минимальные потери давления наддува, увеличения инерции потока.

ПЛОЩАДЬ ТЕПЛООБМЕННИКА.

Площадь теплообменника - сумма всех пластин и оболочек в теплообменнике, которые являются ответственными за отвод тепла из системы. Легко заметить, что чем больше площадь теплообменника, тем эффективней интеркулер. Однако, при увеличении вдвое площади, КПД интеркулера не удваивается. 10% увеличение площади прибавит примерно 10% эффективности. Дальнейшее увеличение будет прибавлять эффективности все меньше и меньше. Например, если существующий интеркулер имеет эффективность 70% то увеличение его еще на 10%, прибавит 10% эффективности от недостающих 30%, иначе говоря полная эффективность будет 73%.

ВНУТРЕННЕЕ ПРОХОДНОЕ СЕЧЕНИЕ.

Чем сложнее воздуху пройти через интеркулер, тем больше тепла он потеряет. Но минус в том, что это может создать большие потери давления наддува. Чтобы скомпенсировать затрудненное протекание воздушного потока через интеркулер, внутреннее проходное сечение должно быть достаточно большим, чтобы действительно задержать воздух в интеркулере и чтобы снижение воздушного потока и потеря давления были на приемлемом уровне.

Правило: единственный важный фактор при выборе интеркулера - низкие, внутренние потери давления.

ВНУТРЕННИЙ ОБЪЕМ.

Весь объем внутри интеркулера должен заполниться воздухом под давлением прежде, чем это давление возникнет во впускном коллекторе. Хотя этот объем не сильно влияет на турболаг, однако это один из параметров, который необходимо оптимизировать в процессе создания грамотной системы промежуточного охлаждения. Необходимый объем рассчитывается следующим образом: внутренний объем интеркулера делим на воздушный поток через интеркулер при оборотах на которых дроссельная заслонка приоткрыта и умножаем на 2 (Коэффициент 2 - следствие приблизительного удвоения воздушного потока через систему при переходе от спокойного режима движения к ускорению). Если ДМРВ расположен далеко от корпуса дроссельной заслонки, то возможно увеличение времени реакции на нажатие газа. Открытие дроссельной заслонки создает импульс разряжения, который идет к расходомеру. Этому импульсу требуется время, чтобы достигнуть расходомера и заставить его среагировать. Таким образом, время реакции на нажатие газа увеличивается. Этот импульс, должен проделать путь от корпуса дросселя до интеркулера, сквозь интеркулер, к турбине, затем к расходомеру и расходомер регистрирует изменения. Только когда расходомер получит этот импульс, отношение воздух/топливо измениться с учетом новых условий нагрузки двигателя. Тем не менее, обычно, чем дальше дроссельная заслонка от расходомера, тем больше задержка. Таким образом, длину этого пути надо принять во внимание во время проектирования системы. Однако существуют исключения связанные с конструкцией датчика положения дросселя, когда на двигателе нет ДМРВ,(он заменяется map-сенсором ДАД и датчиком температуры воздуха на впуске), длина впускного тракта в этом случае может быть любой без отрицательных последствий. Основная задача в проектировании интеркулера заключается в максимизировании способности системы отводить теплоту от наддувочного воздуха, одновременно не снижать давление наддува и не мешая быстрому нарастанию давления наддува. поэтому, если интеркулер прибавляет приблизительно 19% мощности. Это означает, что в камере сгорания будет на 19% больше смеси. Можно было бы ожидать подобное увеличение мощности, но это невозможно из-за потерь давления, вызванных аэродинамическим сопротивлением в интеркулере. Потери мощности, обусловленные потерей давления наддува, можно оценить, вычислив отношение абсолютного давления с интеркулером к давлению без интеркулера и вычитая результат из 100%. Идея, что потерянный буст может легко быть восстановлен, регулировкой клапана вестгейта, привлекательна, но является не совсем правильной. Конечно, если буст увеличить, мощность повысится, но давление в выпускном коллекторе также повысится при увеличении нагрузки на турбину. Увеличение давления в выпускном коллекторе повышает реверс выхлопных газов в камеру сгорания, увеличивая температуру в ней, которая понижает плотность свежего заряда.

Спроектировать и построить интеркулер имеющий нулевые потери не возможно.

Чтобы посчитать эффективность интеркулера, необходимо сравнить повышение температуры воздуха, вызванного турбиной, с понижением температуры интеркулером. Увеличение температуры при сжатии компрессором: температура на выходе компрессора (Tco) минус температура окружающей среды (Ta).

Temperature rise = Tco - Ta

Теплота, удаленная интеркулером: разница температур воздуха на выходе компрессора (Tco) и на выходе интеркуллера (Tio).

Temperature removed = Tco - Tw

КПД интеркулера - отношение снижения температуры интеркуллером к повышению температуры компрессором.

В настоящее время наиболее распространены два типа интеркулеров: воздух/воздух и воздух/вода. Интеркулер воздух/воздух более простой, у него выше КПД на высоких скоростях, выше надежность, его легче обслуживать.

Интеркулер воздух/вода имеет более высокую КПД на низких скоростях, но сложней и дороже. Отсутствие свободного пространства и сложности с подводом патрубков часто не позволяют применить интеркуллер воздух/воздух.

Интеркулер воздух/воздух оптимальной конструкции со сбалансированными характеристиками получится при соблюдении следующих технических требований:

ВНУТРЕННЕЕ ПРОХОДНОЕ СЕЧЕНИЕ.

Большая часть потери давления, при прохождении воздуха через интеркулер, определяется внутренним проходным сечением (ядра теплообменника).

Формулы для вычисления правильного проходного сечение для данного воздушного потока не существует, однако опыт показал, что используя некоторые приемы можно получить удовлетворительные результаты. Если бы не завихрители интеркулера (turbulator),можно было бы обойтись намного меньшим проходным сечением, но теплопередача была бы значительно меньше. Функции turbulator в том, что бы не допускать ламинарного(слоистого) потока в интеркулере. Если turbulators расположены плотно, то каждая молекула наддувного воздуха получает шанс прижаться к стенкам интеркулера и передать ей тепловую энергию. Чем плотнее turbulators, тем лучше теплообмен, но выше потери потока. И наоборот, при отсутствие turbulators потери потока были бы минимальными, но и теплообмен будет недостаточным. Если места для интеркулера достаточно, можно выбрать ядро с плотными turbulators и скомпенсировать их высокое сопротивление большим внутренним проходным сечением интеркулера. Если пространство строго ограничено, необходимо применить ядро с turbulators с низкой плотностью.

РАЗМЕРЫ ЯДРА.

Как только внутреннее проходное сечение рассчитано, можно определить фактический размер ядра и его форму. У большинства ядер каналами для прохода воздуха занято приблизительно 45процентов общей площади. Чтобы найти площадь, через которую будет проходить воздух, разделите внутреннее проходное сечение на эти 45%. Ядра обычно имеют толщину 2 и 3 дюйма, длину каналов 6,8, 10, и 12 дюймов, и ширину 9, 18, и 24 дюйма (ее можно варьировать, отрезая нужный размер). Есть ядра с более длинными каналами, но они имеют тенденцию понижать внутреннее проходное сечение. Если достаточно места ядра толщиной 2 дюйма, КПД окажется немного выше. Хотя более тонкое ядро - лучший выбор, более толстое ядро вполне применимо. Длина вентиляционных каналов (высота), умноженная на ширину ядра - фактическая лобовая площадь.

ЛОБОВАЯ ПЛОЩАДЬ.

Во многих отношениях, лобовая площадь отражает количество окружающего воздуха, который проходит через интеркулер, чтобы охладить наддувной воздух. Чем больше масса окружающего воздуха, который может пройти через ядро, тем выше охлаждающая способность. Фактический объем воздуха зависит от лобовой площади интеркулера и скорости движения автомобиля.

Таким образом, очевидно, что из 2х интеркулеров с фактически равным внутренним проходным сечением тот, что имеет большую лобовую площадь, будет лучше.

ОБТЕКАЕМАЯ ФОРМА ЯДРА.

Чем легче охлаждающий воздух перемещается сквозь интеркулер, тем больший объем воздуха пройдет и, следовательно, больше охлаждающий эффект. Например, если каналы в ядре имеют скругленный край со стороны поступающего окружающего воздуха, объем проходящего воздуха будет больше.

ПОДВОД ОХЛАЖДАЮЩЕГО ВОЗДУХА.

Каналы для подвода воздуха могут улучшить характеристики интеркулера. Они заставляют поток двигаться сквозь ядро, а не огибать его. Не недооценивайте способность каналов улучшить КПД интеркулера. Полагают, что возможно 20% улучшение КПД при использовании хорошего канала по сравнению с отсутствием специального подвода охлаждающего воздуха. При изготовлении каналов, стоит особенно обратить внимание на то, чтобы поток не имел возможности миновать интеркулер. То есть уплотнения стыков, граней, углов, соединений. Отверстие для забора воздуха не обязательно должно быть такой же площади, как и интеркулер. Исходя из практики, вход канала может быть, по крайней мере, равным одной четвертой площади интеркулера. Это объясняется тем, что лишь четверть потока пройдет через интеркулер, если не принимать ни каких мер для направления потока через него.

ТОЛЩИНА ЯДРА.

Выбор толщины ядра интеркулера дает меньшую возможность для манипуляций, чем turbulators. Дело в том, что вторая половина любого ядра делает только одну четвертую часть работы. Добавление толщины к ядру действительно улучшит КПД, но прирост будет все меньше и меньше. Другой отрицательный эффект: увеличивая толщину, мы затрудняем прохождение через интеркулер окружающего воздуха. С увеличением толщины, коэффициент лобового сопротивления ядра повышается.

Правило: При рассмотрении различных вариантов интеркулера, толстое ядро - не самый подходящий вариант.

НАПРАВЛЕНИЕ ПОТОКА В ЯДРЕ.

Оно должно быть ориентировано таким образом, чтобы внутреннее проходное сечение было максимальным.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ БАЧКОВ ИНТЕРКУЛЛЕРА.

Есть несколько факторов, учитывая которые при проектировании бачков, можно улучшить КПД интеркулера и уменьшить потери потока. Ошибочно считать, что весь поток воздуха может сам легко и удобно найти путь в и из интеркулера. Направляя, мы облегчаем прохождение потока через интеркулер.

ВХОДНАЯ КРЫШКА.

Серьезное улучшение КПД интрекулера возможно, если мы сможем получить равномерное распределение воздушного потока сквозь каналы ядра. Это может быть достигнуто соответствующими направляющими (заслонками), смонтированными во входной крышке. При определении положения входного отверстия в крышке - основное требование: равномерное распределение и свободное прохождение воздушного потока.

ВЫПУСКНАЯ КРЫШКА.

После того, как работа по распределению воздуха сделана входной крышкой, задача крышки на выходе интеркулера: собрать весь поток и направить его к двигателю. При этом необходимо свести потери к минимуму. Направьте поток к выходу, дайте некоторый объем, не допуская внезапной перемены направления/резких поворотов.

РАЗМЕР И ФОРМА ТРУБ.

Есть число, которое скорость воздушного потока в трубе не должна превышать, по причине быстро увеличивающегося сопротивления и нарастающих потерь потока. Считают, что это приблизительно 450футов в секунду. Сопротивление и, следовательно, потери потока, значительно возрастают при превышении этой скорости. Правильность выбора диаметра труб можно проверить: вычисляем максимально-достижимый воздушный поток, затем делим его на площадь патрубка, взятую в квадратных футах, полученное значение делим на 60, чтобы преобразовать к футам в секунду. Приближенное значение для максимального воздушного потока может быть получено умножением желаемой мощности на 1,5.

Таким образом, труба диаметром 2,5 дюйма будет соответствовать потоку 600cfm, не оказывая заметного сопротивления. Не пытайтесь использовать трубки большего диаметра, чем необходимо, т.к. небольшое сопротивление, созданное в плавных изгибах, все равно останется. Большие трубы только увеличат общий объем системы, а это совсем ни к чему.

Правило: большая труба не обязательно лучше малой.

ИЗГИБЫ И ПЕРЕХОДЫ СЕКЦИЙ.

Любой изгиб в трубе или резкое изменение поперечного сечения нужно рассматривать как потенциальную потерю потока и источник увеличенного сопротивления. Каждый раз, когда воздушный поток поворачивает на 90 градусов, происходит потеря приблизительно 1% потока. Три изгиба в 30 градусов дадут в сумме 90. Всегда используйте наибольший возможный радиус для любого изменения направления. Конечно, в изгибе 90 градусов с малым радиусом потери воздушного потока будут большие, чем при изгибе 90, но с большим радиусом закругления. Переход от трубы одного диаметра к другому часто необходим при соединении с корпусом дроссельной заслонки турбины или интеркулера. Эти переходы секций нарушают плавность потока и создают потери. При плавных переходах между секциями лучше использовать конические сегменты.

ПАТРУБКИ И СОЕДИНЕНИЯ.

Все патрубки и соединения доставляют проблемы, т.к. считаются слабыми местами в системе впуска. Негерметичность соединения патрубка вызовет потерю давления наддува. Где используется система с датчиком массового расхода воздуха, двигатель не будет работать в нормальном режиме. Когда патрубок рвется, двигатель сосет воздух в обход ДМРВ, и таким образом датчик не может измерить весь воздух, поступающий в двигатель. Проблемы с патрубками, возникают вследствие нагрузок. Каждое соединение испытывает нагрузку, которая стремится разорвать соединение. Эта нагрузка равна отношению давления наддува к площади поперечного сечения трубы. Если давление наддува 20psi а патрубок интеркулера имеет диаметр 2 дюйма, то сила стремящаяся разъединить это соединение будет равна 63 фунта. Эта сила стянет патрубок с трубы, если шланг не закреплен. Во многих случаях патрубок может выдержать усилия, приложенные к трубе, но тогда патрубок может подвести в любой момент. Самый легкий способ этого избежать: соединительная тяга между трубами, которая будет нести нагрузку вместо шланга. Ресурс патрубка тогда становится более высоким. Слабому патрубку трудно выдержать эту нагрузку в горячей, агрессивной среде насыщенной углеводородами. Необходимо чтобы материал патрубка был устойчив к бензину и маслу, а так же выдерживал повышенную температуру. Эти патрубки делают из силикона.

РАЗМЕЩЕНИЕ ИНТЕРКУЛЛЕРА.

Размещение интеркулера обычно сводится к поиску пространства, где он может поместиться, т.к. он достаточно большой. Пробуйте избежать размещения интеркулера в моторном отсеке и позади радиатора охлаждения не удачно. Помните, что воздух, после радиатора имеет температуру 30 градусов и поэтому больше не может охлаждать. Турбина при низком давлении наддува не может нагреть наддувной воздух до температуры воздуха под капотом, которым пытаемся охладить впускной заряд. Когда это случается, интеркулер становится промежуточным нагревателем. Если буст повышается к уровню, при котором температура зарядки превышает подкапотную температуру, интеркулер будет иметь низкую КПД. Нагрев интеркулера от тепла под капотом может стать серьезной проблемой. Изоляция и продуманное размещение труб могут помочь справиться с ней, но, в общем, моторный отсек плохое место для интеркулера.

Правило: "межнагреватель" это злодей. В ситуации, где пространство лобовой площади для интеркулера ограничено, но достаточно глубины, интеркулер можно расположить со смещением или под наклоном к набегающему потоку.

[klop1980]

Не в обиду будет сказано, Рыболов, но ты меня тоже не понял... Я ездил на Паджах 2,8 л с родными трубками интеркуллера и железными, разницы не ощутил. Потому как, действительно, потери от "раздутия" шлангов мизерны и их можно не брать в расчет. А, если хочешь порезвее старт, то лучше пошаманить над клапоаном вест-гейта и настроить его на более ранне включение турбины. Мы ведь имеем на разгоне эффект турбоямы и тот мизер, который мы хочем получить от жестких трубок, будет незаметен... С уважением, Виталий..

[Рыболов]

Не в обиду будет сказано, Рыболов, но ты меня тоже не понял... Я ездил на Паджах 2,8 л с родными трубками интеркуллера и железными, разницы не ощутил. Потому как, действительно, потери от "раздутия" шлангов мизерны и их можно не брать в расчет. А, если хочешь порезвее старт, то лучше пошаманить над клапоаном вест-гейта и настроить его на более ранне включение турбины. Мы ведь имеем на разгоне эффект турбоямы и тот мизер, который мы хочем получить от жестких трубок, будет незаметен... С уважением, Виталий..

    Виталий, привет! Я в данной теме не говорил о резких переменах в разгоне. А лишь хотел со всеми посоветоваться относительно инертности разгона.. Меня вполне устраивает существующий темп, просто увидев все раздутия, я решил обсудить данную тему. И ещё - Админ привёл ссылку на тюнинговую фирму, так там куча предложений по патрубкам интеркулера - это ведь тоже не спроста.    

Изменено 18 октября, 2010 пользователем Рыболов

[Сашка на Таракашке]

Олежек! Мне в голову только что пришла одна идейка. Не сочти это шуткой, или издёвкой, я совершенно серьёзно. Итак. Твою идею с жёсткими патрубками можно очень легко, и, главное почти даром, проверить. Я предлагаю ( только для испытаний ) укрепить штатные патрубки снаружи. Для этого очень хорошо было-бы поместить их внутрь пружин, тем самым не позволяя раздуваться. Но можно ( я так думаю ) просто обмотать их несколькими слоями изоленты. Эффект будет таким-же. Попробуй проделать эту процедуру и прокатись. Если ощутишь разницу, комплект, предложенный Админом, будет в самый раз!

[Admin]

Сашка на Таракашке, в природе есть специальная лента, которой гонщики обматывают патрубки, но больше для теплоизоляции.

А металлические патрубки "спортсмены" как раз не используют по причине хорошей теплопроводности металла А под капотом очень жарко)))

[Сашка на Таракашке]

Сашка на Таракашке, в природе есть специальная лента, которой гонщики обматывают патрубки, но больше для теплоизоляции.

А металлические патрубки "спортсмены" как раз не используют по причине хорошей теплопроводности металла А под капотом очень жарко)))

Артурчик! Да я всё понимаю! ДЛЯ ПРОВЕРКИ....

[Рыболов]

Олежек! Мне в голову только что пришла одна идейка. Не сочти это шуткой, или издёвкой, я совершенно серьёзно. Итак. Твою идею с жёсткими патрубками можно очень легко, и, главное почти даром, проверить. Я предлагаю ( только для испытаний ) укрепить штатные патрубки снаружи. Для этого очень хорошо было-бы поместить их внутрь пружин, тем самым не позволяя раздуваться. Но можно ( я так думаю ) просто обмотать их несколькими слоями изоленты. Эффект будет таким-же. Попробуй проделать эту процедуру и прокатись. Если ощутишь разницу, комплект, предложенный Админом, будет в самый раз!

   Сань, привет!   Я думал об этом, но если экспериментировать, то лучше с изолентой. Т.е. обмотать оба партрубка в 2-3 слоя и конечно промыть до этого интеркулер бензином с последующей продувкой феном. Затем, просто засечь скорость до 100 км/ч. с секундомером и сравнить с заводскими данными - просто интересно.  То, что делается при тюнинге - это изъятие всех побочных деформаций  патрубков при наддуве. Т.е. жёсткие патрубки.

[Сашка на Таракашке]

Сань, привет! Я думал об этом, но если экспериментировать, то лучше с изолентой. Т.е. обмотать оба партрубка в 2-3 слоя и конечно промыть до этого интеркулер бензином с последующей продувкой феном. Затем, просто засечь скорость до 100 км/ч. с секундомером и сравнить с заводскими данными - просто интересно. То, что делается при тюнинге - это изъятие всех побочных деформаций патрубков при наддуве. Т.е. жёсткие патрубки.

Вот-вот! Проделай всё и сравни. Чем чёрт не шутит! А вдруг... Про секундомер ты прав! А то получится как с плацебо.

[Рыболов]

Вот-вот! Проделай всё и сравни. Чем чёрт не шутит! А вдруг... Про секундомер ты прав!  А то получится как с плацебо.

   Я так понял, что по данной теме, все только выссказывают свои мнения - ни чем не обоснованные!  То, что патрубки перетягивают специальной лентой, это как раз для резкого старта.( А у них время идёт на доли секунд).  Температура под капотом, сверху, не столь высока, как ниже. Тем более на 2.5 и 2.9 радиаторы постоянно обдуваются через ноздри, а по сему на время разгона данный вопрос не актуален..       

Изменено 18 октября, 2010 пользователем Рыболов

[Сашка на Таракашке]

Я так понял, что по данной теме, все только выссказывают свои мнения - ни чем не обоснованные! То, что патрубки перетягивают специальной лентой, это как раз для резкого старта.( А у них время идёт на доли секунд). Температура под капотом, сверху, не столь высока, как ниже. Тем более на 2.5 и 2.9 радиаторы постоянно обдуваются через ноздри, а по сему на время разгона данный вопрос не актуален..

Ну вот ты сам и ответил на свой вопрос. Время на гонках, действительно считают на доли секунд. Гонщикам это важно! Но мы ведь не на гонках, ведь так?!

[klop1980]

Сашка, поддерживаю... Доли секунды нам, простым смертным ни к чему... Так, что смысл в обыденной жизни тратить деньги на такой "тюнинг"? Но, блин, если это такая актуальная проблема для Рыболова, посмотрю и я на наличие раздувающихся патрубков, может это норма?

[Сашка на Таракашке]

Сашка, поддерживаю... Доли секунды нам, простым смертным ни к чему... Так, что смысл в обыденной жизни тратить деньги на такой "тюнинг"? Но, блин, если это такая актуальная проблема для Рыболова, посмотрю и я на наличие раздувающихся патрубков, может это норма?

Да раздуваются они! Ну и что? Это такая х--ня, по сравнению с мировой революцией! Но, если Рыболову это так важно, пусть попробует обмотать. Может после этого у него Таракашка начнёт куски асфальта колёсами выкидывать! А мы-то не верили!

[Рыболов]

Да раздуваются они! Ну и что? Это такая х--ня, по сравнению с мировой революцией! Но, если Рыболову это так важно, пусть попробует обмотать. Может после этого у него Таракашка начнёт куски асфальта колёсами выкидывать! А мы-то не верили!

   Сань! Ты, что на публику играешь, или высказываешь своё мнение?

[Сашка на Таракашке]

Сань! Ты, что на публику играешь, или высказываешь своё мнение?

Я своё мнение высказал сразу-же и могу повторить сейчас: Да, патрубки при работе турбины раздуваются, в этом ты прав! При установке жёстких, выгода получится, и в этом ты тоже прав. Но будет она столь незначительной, что ты её не заметишь! И, на мой взгляд, овчинка выделки не стоит.

[Рыболов]

Я своё мнение высказал сразу-же и могу повторить сейчас: Да, патрубки при работе турбины раздуваются, в этом ты прав!  При установке жёстких, выгода получится, и в этом ты тоже прав. Но будет она столь незначительной, что ты её не заметишь! И, на мой взгляд, овчинка выделки не стоит.

   Если внимательно читал тему, то речь шла не о "вгрызании в асфальт", а об уменьшении времени разгона! А там уж на сколько, как и по чему? - Обсудить всем, кто этого захочет!  Такое впечатление, что ты подхватываешь тему (темы) по первым же выссказываниям, не вникая в суть! 

Изменено 19 октября, 2010 пользователем Рыболов

[Garry]

Читаю и глазам своим не верю, Олег ты же всегда твердил, что 2,5 это не для гонок, а теперь такая тема?

А если по существу, то я полностью согласен с Александром, прибавка, если она даже и произойдет, будет настолько мизерная, что её даже не ощутишь.

[Сашка на Таракашке]

Если внимательно читал тему, то речь шла не о "вгрызании в асфальт", а об уменьшении времени разгона! А там уж на сколько, как и по чему? - Обсудить всем, кто этого захочет! Такое впечатление, что ты подхватываешь тему (темы) по первым же выссказываниям, не вникая в суть!

Ещё раз ВНИМАТЕЛЬНО перечитал всю тему, начиная с твоего сообщения. Так и не понял, в чём ты обвиняешь меня и всех остальных. В том, что не пишем того, что ты хочешь прочесть? Мне показалось, что все ответы подробны и объективны. Есть даже научные, теоретические выкладки. Могу повторить ЕЩЁ РАЗ: уменьшение времени разгона, при применении жёстких патрубков БУДЕТ. Только на доли секунды. А, с учётом дороговизны комплектующих и затрат времени на переделку, последняя представляется неоправданой.

Изменено 19 октября, 2010 пользователем Сашка на Таракашке