дмитрий 40

Продолжение стёртого .. Спасибо daemon85 за ссылку.. Но всё таки с установкой пришлось потрудиться.. Из моторчика была вынута шестерня ,а сам моторчик прикручен к раздатке для более точной установки , а шестерня вставлена потом на прикрученный моторчик ,были поставлены метки ;НА СЛУЧАЙ А ВДРУГ; Затем вставил диск без корпуса и при помощи ;тестера; и прорезей в крышке добился "0" положения диска Всё было приклеено на "ПАКСИПОЛ" собрано и установлено И О ЧУДО Раздатка стала Работать , но злобный паук так и не хотел гаснуть...ЕПЕРНЫЙ БАЛЕТ ЧЁ ТЕ НАДО "ТАРАКАШКА" .Опять накатило расстройство.....и пр ..и пр..С такой печалью стал делать круговой обход машины.....ЁБС ТУДЕЙ... какой ..Дебил ......забыл одеть разъёмы на эл.вакуумные клапана . Разъёмы одеты ..ЗАЖИГАНИЕ .......ВОТ САМАЯ ВОЛНИТЕЛЬНАЯ МИНУТА,,,,,,,,,,,,,,ВСЁ РАБОТАЕТ,,,,, Пауки погасли..Спасибо мастеру (МНЕ) И "ТАРАКАШКЕ" ,Что обошлось всё минималкой ...Вот такой ремонт.

Куда то делась половина текста но вроде и так понятно.

Ещё раз про мотор раздатки . Столкнулся как и многие здесь с проворотом диска позиционера . Симптомы всё те же мигание а затем загорание паучков на панели .Было сделано : перелопачена вся проводка от Б/у до раздатки с поджимом пинов и лечением проводов , как следствие проделанной работы отразилось на самой коробке (автомат заработал лучше чем было.) Лампы раздатки горят..... Проверен блок управления (электронщиками...) сказали целый , хотя сам ссс....омневался, позвал опять электрика тыкал он тыкал ;ГОВОРИТ К/З на 4 (ораньжевом) проводе от блока к раздатке..Говорю : сними фишку ,проверь есть ли к/з , , фишку снял ,замыкает , что делать??? Вскрывать полы лопатить проводку и ушёл:::Полез я под авто вижу снятую фишку круглую,, а плоскую на 3 провода не снял, снимаю её ,,,и О ОО ЧУДО свершилось к/з пропало ...СТАЛО РАДОСТНО НА ДУШЕ ,,хоть салон не разбирать..Далее идя по проводу понимаю про эл. муфту в раздатке ...Даю питание ,,,А В ОТВЕТ ТИШИНА ,,,, "" ПИПЕЦ """ СКАЗАЛА МУФТА .... В голове сразу пронеслось "" колоть раздатку """ ЕБ,,,,,,ЧИЕ РОГА. ,.НО надежда теплится ..Делаем обманку из лампочки ,всё подключаем " ПАУКИ ГОРЯТ""" ВОТ ТЫ ДОЛБАНЫЙ ТАРАКАН ,,ЧЁ ТЕ НАДО ТО,, Цепляю вместо лампочки эл.муфту кандюка ...результат тот же..Мысленно уже готов к снятию раздатки.Думаю , а заодно и моторчик сниму ..снимаю ,а там "" дрова "" Проверяю опять эл. муфту.. даю 12в. и проворачиваю Шток куда одевается моторчик и кардан тоже провернул .." И ВОТ ОН ЗАВЕТНЫЙ ЩЕЛЧОК " работает Уррраа.. Вот он тот момент когда наступает радость...Значит кабздец мотору ... Операционная готова ;начинаем вскрытие :::Контакт на диске протёрся : напаял тонкую медную фольгу с печатной платы ...Основу по выставлению мотора взял у daemon85 http://sorento.kia-c...DOWN/BL 4WD.pdf спасибо за ссылку.. Далее клеил диск 4 раза не мог попасть . Решил по своему ::: вытащил шестерню из корпуса мотора ,мотор прикрутил к раздатке а затем вставил шестерню ,чтобы всё встало чётко по своим местам..Сделал метки на случай " ВДРУГ СОБЬЮ" . Вставил диск без корпуса И согласно схемы при помощи "ТЕСТЕРА" и регулировок выставил на 0... После того приклеил диск на ПАКСИПОЛ ...И О чудо мотор стал работать .. НО гадские пауки на панели так и горели...НУ , чё ещё то тебе надо "ТАРАКАШКА"" ..Делая круговой обход машины вижу КАКОЙ ТО ДЕБИЛ,, забыл подключить ЭЛ. ВААКУМНЫЕ клапана : Все поняли про кого это я... И ВОТ клапана подключены УРРРАА ПОБЕДА ..Всё потухло ДА Здравствует Я и мой Любимый "ТАРАКАШКА"" , что отвёл от более сложного ремонта .. Вот такой ремонт выдался...

Сам ищу не могу найти , видел на нашем или на соседнем форуме как сделать из текстолита новый диск взамен керамическому и лечение контактов . Юзаю уже 2й день по форумам и поисковикам не могу найти .Если кто встречал дайте ссылку ПЛЗ.

показали древний джип весь старый и гнелой ........ ДЫРЫ САМИ ЗАТЯНУЛИСЬ И УШЛА РЖАВЧИНА ...

Я себе менял .Заменил всю середину и зад полностью на медь т.к. под баком сгнила от грязи которая собирается на баке .При замене ни какой 6и мм. не было всё 5 й .Середину покупал вроде 4 метра или 4.30 точно не помню на мост 1м.и 1.20 вальцовка грибок .

двигатели хундай 2.5 д4бш полный аналог паджеро 4д56 насос подойдёт у меня был узкоглазый старекс на него поставил движок с паджеро а насос оставил от старекса всё прекрасно работало .Можешь поставить ТНВД от старекса механику... только придётся в насосе где провода отсоеденить управление имобилазером это не сложно сделает любой электрик,но сначала прокансультируйся. А так хоть то - хоть то подойдёт. Зайдй ещё на ( старекс клуб ) там помойму ктото менял и написанно что и куда...

Нужно хорошее фото по.х. какой стороны без крыла желательно большого размера или рисунок ,а то 2й час уже бьюсь не могу нормальное фото закинуть , что бы эту проклятую дыру показать которую нужно конопатить . У самого полный салон воды был причём с лева больше чем с права залепил и там и там год уже сухо ....... тьфу-тьфу-тьфу ....

Ищите да обрящете раптор называется эта краска после покраски становится как стекло ,бывает разных цветов. Поищи в нете с ней не работал но название знаю и у людей авто в такой краске видел, очень прочное покрытие.

Подвинь крышку ТНВД на 4 болтах под плоскую отвертку. На прогретом моторе крышкой выстави максимальные обороты и будет тебе счастье. плз. Если можно по подробнее ,что за крышка и как она влияет на обороты если можно то фото. спасибо...

Когда менял себе двиг. на старексе то был лопнут этот самый шкив стал искать по нету и наткнулся на один, сайт не помню как назывался так там целый арсенал этих шкивов и говорилось при замене на облегчённый авто становится резвее.А у нас к тому же и балансировочные валы ещё 7 кг. раскрутить нужно ещё и их можно отцепить, во будет пруха...

; Вот это по нашему -- ПО красноармейски ;

на счёт изменяемой геометрии: Конструкция классической турбины Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания. классическая турбинаДело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности. Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя Турбояма Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая. Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно. Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой. Принцип работы турбины с изменяемой геометрией направляющие лопостиПринцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки. При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее. В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов. __________ Конструкция классической турбины Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания. классическая турбина Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности. Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя Турбояма Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая. Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно. Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой. Принцип работы турбины с изменяемой геометрией направляющие лопостиПринцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки. При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее. В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов. _______ ,,,, ЧИТАЕМ ЗДЕСЬ !!!! На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю. Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора a. корпус турбины b. крыльчатка для отработанных газов c. корпус турбокомпрессора e. ось рычага смещения регулируемого кольца f. регулируемое кольцо g. оси направляющих лепестков h. направляющие лепестки турбина в разрезеИзменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора a. корпус турбины b. крыльчатка для отработанных газов c. корпус турбокомпрессора e. ось рычага смещения регулируемого кольца f. регулируемое кольцо g. оси направляющих лепестков h. направляющие лепестки турбина в разрезе на счёт изменяемой геометрии: Конструкция классической турбины Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания. классическая турбинаДело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности. Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя Турбояма Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая. Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно. Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой. Принцип работы турбины с изменяемой геометрией направляющие лопостиПринцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки. При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее. В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов. На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю. Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора a. корпус турбины b. крыльчатка для отработанных газов c. корпус турбокомпрессора e. ось рычага смещения регулируемого кольца f. регулируемое кольцо g. оси направляющих лепестков h. направляющие лепестки турбина в разрезе НИ какой фантазии в этом не вижу ! получается на более старых моторах защита от передува была , а на новых ребята катайтесь с передувом и не парьтесь И ТАК СОЙДЁТ по вашему получается так?

Я бы сделал так : ВЫ на сервис заехали своим ходом ? И это все видели на эвакуаторе вас не привозили ? Сервис официальный ? или мастерская у АШОТА? Берите акт выполненых работ с чеком и предь являйте автосервису пусть отвечают за свой косяк причём тут вы!!! Идите к начальству пусть взыскивает со слесарей или скажите что сделаете независимую экспертизу и подадите на него в суд. Уважающий себя автосервис не захочет с вами связываться, просто будьте смелее и не надо бояться им это сказать . СКАЖИ НАЕ _,,,,,НУЛИ АВТО ----- ДЕЛАЙТЕ ------ И ПРЕДЛОЖИ возможные варианты!!! Я БЫ понял если б ты с кентом в гараже чинил и про ......ёб такой вышел ну что делать не обессудь кента он же не спец ,,,, а ты поехал к спецам ... РАЗНИЦУ УЛАВЛИВАЕТЕ..... за бабло !!!

А если по очереди ослаблять трубки в.д. и при ослаблении каждой крутить стартером, или здесь такой вариант не катит ,сам не знаю просто пытаюсь помочь у самого 2.5