black beetle

Ты не ровняй асфальт и снег да наледь! Там иначе себя ведёт машин и на принудительно подключенном полном будет самое то и не 40-50, а вроде как около 80 что-то. На 30-40 можно подключать в движении (наESTники уточнят)

А чем разочаровался тоЯ вот репу чесал прежде чем взять, что же мне больше по душе ТОД или ЕСТ Мне вот принудиловку включить-отключить, нужно остановиться, поставить на нейтраль, включить и уж потом..... У тебя есть возможность включить в движении (так же как и отключить). За то у меня автоматика за меня думает когда подключить передок.. Короче, как говорит Саньяло, на вкус и цвет все фломастеры разые!

Где ты заднюю на крутилке нашел ? Задняя у тебя на автомате. Что там у тебя на крутилке? И давай без "вольного перевода", как написано так и пиши. Есть такое - "AUTO" ?

С отключенным такого нет?

Мы не ищем лёгких путей

Тоже народ говорливый и жаждущий общения по любому поводу

А надеть сверху кусочек трубки бОльшего диаметра и пропаять по кругу с двух сторон медным припоем? Я так делал и потом на место где протёрлось ещё надевал кусок резинового шланга (для предотвращения трения).

С подсолнечным ваще пестня! - оно олифой становится

В ентих условиях то наоборот проще и веселее - советчики в раз подоспеют и информации в ущи набьют столько, что выковыривать устанешь!

Слава кидал ссылочку, но это было 10 августа 2015 того года,и тогда же Игорь её удалил в соответствии с правилами форума, так что твои три дня ничего не решают. Мой поисковик ориентируется на моё местоположение, от того и результаты поиска такие. Ты сам то забей в поиск и тебе выдаст по твоему месту дислокации. Такие дела..... К сведению - по результатам просмотра подобных ссылок, телефон для связи (я сам лично звонил) находился именно в Таллине, цены в евриках и без учета растаможки в России конечно. Продают и запчасти и целым аппаратом под разборку. А Слава (Slavyn) в последний раз был тут 26того июля. Возможно что в экспедиции сейчас. Постучись к нему в личку, вернётся - отпишется.

Больше года прошло. Думаешь что он там всё ещё валяется? Ищущий, да обрящет !

У кондиционерщиков медной трубки в мотках и обрезков разной длины и диаметра (8 и 10 самые ходовые) хоть пруд пруди, да и развальцевать им не проблема. Только вот было дело протёрлась у меня на опелёчке трубка масляного радиатора, сунулся посмотреть почём сей девайс новый. Оказалось - не слишком то дёшево, и как объяснили мне ремонтники, что секрет этой трубки в том, что на ней рёбра как на радиаторе, только не снаружи, а внутри. По тому и денег стоит не как просто трубка.

Регион то нашинский))

Датчик дождя образовался со звуковой индикацией

Ну, ёперный театр! А я всё примуса починяю когда в лесах подРязании такие ножки-шляпки растут! ЭЭЭЭЭЭХ ! https://youtu.be/bmGxGHQH9lY?t=3246 чёйта видео не встакляется(((

Студия

А фильтр топливный не забит, может поменять уже давно пора? А опережение впрыска правильно выставили, может поправить нужно?

Сепаратор

Ну, дык ёптыть! ))) Когда кончается выпивка, закуска сразу становится едой

А знаете ли вы что были «Волги» с дизельным двигателем ГАЗ-21 с дизельным двигателем, вероятно, бельгийской сборки. Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР,дизельные версии ГАЗ-21 (М-21). Такие автомобили были особенно популярны в такси. Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four—99 английского производства. Однако мощность его была явно недостаточна, поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover — 62…65 л.с. по различным источникам. Поздние варианты (а впоследствии — и дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателемPeugeot-Indenor объёмом 1,9 литра и мощностью 58 л.с. Единственными внешними отличиями были шильдик Volga Diesel на крышке багажника и изменённое расположение выхлопного патрубка. В конце пятидесятых «Скальдия» сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia (см. выше), но продолжения это начинание не получило, а вскоре свой вариант обновления представил и сам завод ГАЗ («третья серия»). По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил всего 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась всё же на автомобили с советским бензиновым мотором. Впоследствии «Скальдия» занималась импортом автомобилей «Лада», а в настоящее время давно прекратила фактическое существование.

Автоматическая коробка передач устанавливалась на автомобили первого и второго выпуска, партией примерно в 700—800 машин в 1957 году и столько же — в 1959. В 1958-м году — крайне незначительно, порядка сотни. Общее количество этих машин опровергает расхожее мнение о том, что авто с АКПП было всего не более 700 штук. На настоящий момент первозданную АКПП сохранили преимущественно модели 1959 года, «Звёзд» с АКПП практически не осталось (за исключением нескольких некомплектных экземпляров). Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» 1957 года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП. По крайней мере, некомплектные АКПП либо их части нередко встречаются в шахтёрской глубинке, причём не в единичных экземплярах. Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора. Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗа к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам». До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году всё ещё продолжались доводочные работы. Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска[10]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Фордомэтик» (см. статью 1949 Ford) и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата[4]. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23. Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.

Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа. Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с короткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей. Категорически не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от вездехода ГАЗ-69, что было распространённым тюнингом начиная с восьмидесятых годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом (типа ГАЗ-69) иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в семидесятые годы.