нужна помощь ! не работает турбинка.

[самир]

 

для 2,5 более 110км/ч уже много!

согласен 90-100 само нормально! 100км при 3000 оборотов! мне больше и не надо! другим может и вжигать хочется,тогда марковника нужно было брать!!!

 

есть на такой случай Диамант 3 литровый...

Но вопрос в другом!?где это сеточка находиться.?не могу понять!она на входе и на выходе стоит...или где???на мех Тнвд я знаю,а на электронном страшно кавырятся не зная что и где там стоит!

 

[Сашка на Таракашке]

 

 

для 2,5 более 110км/ч уже много!

согласен 90-100 само нормально! 100км при 3000 оборотов! мне больше и не надо! другим может и вжигать хочется,тогда марковника нужно было брать!!!

 

есть на такой случай Диамант 3 литровый...

Но вопрос в другом!?где это сеточка находиться.?не могу понять!она на входе и на выходе стоит...или где???на мех Тнвд я знаю,а на электронном страшно кавырятся не зная что и где там стоит!

 

 

Сеточкв стоИт на штуцере обратки, на самОм ТНВД.

[самир]

 

 

 

для 2,5 более 110км/ч уже много!

согласен 90-100 само нормально! 100км при 3000 оборотов! мне больше и не надо! другим может и вжигать хочется,тогда марковника нужно было брать!!!

 

есть на такой случай Диамант 3 литровый...

Но вопрос в другом!?где это сеточка находиться.?не могу понять!она на входе и на выходе стоит...или где???на мех Тнвд я знаю,а на электронном страшно кавырятся не зная что и где там стоит!

 

 

Сеточкв стоИт на штуцере обратки, на самОм ТНВД.

 

а на штуцере подачи топлива ее нет там???

Спасибо,за информацию.И еще вопрос!?А где находится датчик температуры топлива,ТНВД электронный.спасибо вам что помогли с ответами на вопросы)))

[Диманыч]

хотел как то тоже посмотреть состояние этих сеточек на аппаратуре и обнаружилось что они отсутствуют,наверное бывший хозяин их убрал,вот такая вот петрушка

[самир]

Дмитрий а вы их смотрели на обратке?

[Диманыч]

Дмитрий а вы их смотрели на обратке?

и на подаче и на обрактке,везде где только можно было

[Соловьев Алексей]

А у меня Терик едет 100 на 2,5 тыс. оборотов... 100Х3000 об. это если отключить 4-ю передачу...

[Павел_Савин]

Сотку идет не напрягаясь на 2.800 оборотах,  для этого двигателя по моему это не в нагрузку, по трассе приходилось кратковременно и поболее 130 подкидывать, хоть и не сторонник гонок, движок 2.5 свободно набирает обороты не смотря на довольно таки большой пробег и вес автомобиля........

[corolll]

Сотку идет не напрягаясь на 2.800 оборотах,  для этого двигателя по моему это не в нагрузку, по трассе приходилось кратковременно и поболее 130 подкидывать, хоть и не сторонник гонок, движок 2.5 свободно набирает обороты не смотря на довольно таки большой пробег и вес автомобиля........

Полностью согласен!!!      

[Filin24]

Сотку идет не напрягаясь на 2.800 оборотах,  для этого двигателя по моему это не в нагрузку, по трассе приходилось кратковременно и поболее 130 подкидывать, хоть и не сторонник гонок, движок 2.5 свободно набирает обороты не смотря на довольно таки большой пробег и вес автомобиля........

Полностью согласен!!!      

Вы не путайте АКПП с МКПП. На механике 100 км/ч при х3000об/мин.

[дмитрий 40]

Вставлю и я свои 5 кооп. Информация к размышлению ..  В 11 сообщении на фото мы видим вакуумные приводы под №1 и №2    Внизу фото написано галлопер 2.5     Левее клапана№1 видим ещё один плохо заметный клапан по русски ;ПЕРДУН ; Нужен для аварийного сброса давления наддува в случае поломки №1.           НА моём террике ПЕРДУНА нет а стоит заглушка ....И    ВОТ      НАЗРЕВАЕТ     ВОПРОС    ?????    ЧЕМ  снимается избыточное давление в случае поломки №1 ???   Выскажу  своё мнение  т.к мы имеем дат. давления турбины   то этот датчик даёт сигнал клапану  ЕГР  посредством открытия которого  (помимо его основного предназначения ) мы и получаем аварийный сброс  давления турбины .   А ни у кого не было так , что после глушения ЕГР  начинало давить масло со всех  щелей ??? Спасибо за внимание интересны ваши мнения !!!

[Урюпа]

Вставлю и я свои 5 кооп. Информация к размышлению ..  В 11 сообщении на фото мы видим вакуумные приводы под №1 и №2    Внизу фото написано галлопер 2.5     Левее клапана№1 видим ещё один плохо заметный клапан по русски ;ПЕРДУН ; Нужен для аварийного сброса давления наддува в случае поломки №1.           НА моём террике ПЕРДУНА нет а стоит заглушка ....И    ВОТ      НАЗРЕВАЕТ     ВОПРОС    ?????    ЧЕМ  снимается избыточное давление в случае поломки №1 ???   Выскажу  своё мнение  т.к мы имеем дат. давления турбины   то этот датчик даёт сигнал клапану  ЕГР  посредством открытия которого  (помимо его основного предназначения ) мы и получаем аварийный сброс  давления турбины .   А ни у кого не было так , что после глушения ЕГР  начинало давить масло со всех  щелей ??? Спасибо за внимание интересны ваши мнения !!!

Мне сдаётся, что наш клапан ЕГР не настолько умный чтобы грамотно справляться с этой темой. Он не контролируется электроникой, как в более современных моделях. То есть, видимо, он должен уметь это делать, но грамотно ли он это делает после пробега 200000 км?

Второй тезис: через отверстие клапана ЕГР ОГ (отработанные газы) движутся в сторону впускного коллектора (ресивера), то есть давление ОГ, по идее, превышает давление наддувочного воздуха. Мне кажется, что движение в обратном направлении не предусмотрено вовсе.

[RXO]

егр не управляет наддувом. Для этого есть вестгейт

[дмитрий 40]

Я же и говорю дв 2.5 если вестгейт накрылся ,то есть пердун ,который в случае передува  стравливает излишек, но это на галлопере  там егр нет    а на террике  ,чем снимается передув???  в случае полома    вестгейта    там вместо пердуна заглушка  .НО зато есть  датчик дав. во впускном коллекторе (за что он отвечает и каким образом ) за нужное дав.воздуха в коллекторе ? или как то  даёт команду на увеличение впрыска топлива при повышенном объёме воздуха ??? Допустим что    вестгейт   накрылся и  давление в коллекторе возрастает до 1 и продолжает расти датчик показывает мозгу что идёт передув   мозг начинает думать кому поручить задачу по сбросу лишнего давления ведь вместо пердуна  стоит заглушка...  А-Я -Я -й-йййй подумал мозг может дать команду вакуумным  клапанам  ЕГР ведь это единственная дырка через которую можно спустить пар....НУ как такой сценарий   ???  Все знают для чего нужен егр..для дожига вых. газов  но алгоритм работы на разных производителях разный, и я ещё нигде не видел чтоб было чётко рассказано по данной модели , а лишь в общих чертах принцип работы. НА CRDI там коню понятно ,что турбина с изменяемой геометрией вот и регулировка по давлению . А как же быть нам старичкам  2.5 пяшачкам?? Такое моё мнение. Кто как считает ? Внимательно прочитав  вышеизложенное...Спасибо жду версий...

Изменено 3 апреля, 2015 пользователем дмитрий 40

[RXO]

Это все фантазии. Если накрылся вестгейт, то улитка просто будет передувать и все. 

П.С. изменяемая геометрия не наддув регулирует, а выход на наддув. Т.е. при одинаковых характеристиках колес турбины, за счет оптимизации потока в горячке, получаем меньшее противодавление на выхлопе, т.е. увеличение мощности мотора и одновременно в момент раздува увеличиваем давление газов на рабочее колесо.

[дмитрий 40]

на счёт изменяемой геометрии:   

Конструкция классической турбины
Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания.

классическая турбина

Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности.
Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя
Турбояма
Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая.
Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно.
Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой.
Принцип работы турбины с изменяемой геометрией

направляющие лопости

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.
При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.
В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.
__________

Конструкция классической турбины
Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания.

классическая турбина

Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности.
Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя
Турбояма
Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая.
Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно.
Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой.
Принцип работы турбины с изменяемой геометрией

направляющие лопости

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.
При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.
В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.
_______    ,,,,             ЧИТАЕМ   ЗДЕСЬ !!!!      На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю.
Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора
a. корпус турбины
b. крыльчатка для отработанных газов
c. корпус турбокомпрессора
e. ось рычага смещения регулируемого кольца
f. регулируемое кольцо
g. оси направляющих лепестков
h. направляющие лепестки

турбина в разрезе

Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора
a. корпус турбины
b. крыльчатка для отработанных газов
c. корпус турбокомпрессора
e. ось рычага смещения регулируемого кольца
f. регулируемое кольцо
g. оси направляющих лепестков
h. направляющие лепестки

• турбина в разрезе

на счёт изменяемой геометрии:   

Конструкция классической турбины
Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания.

классическая турбина

Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности.
Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя
Турбояма
Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая.
Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно.
Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой.
Принцип работы турбины с изменяемой геометрией

направляющие лопости

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.
При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.
В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.
На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю.
Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора
a. корпус турбины
b. крыльчатка для отработанных газов
c. корпус турбокомпрессора
e. ось рычага смещения регулируемого кольца
f. регулируемое кольцо
g. оси направляющих лепестков
h. направляющие лепестки

• турбина в разрезе

   

  Это все фантазии. Если накрылся вестгейт, то улитка просто будет передувать и все. 

  П.С. изменяемая геометрия не наддув регулирует, а выход на наддув. Т.е. при одинаковых характеристиках колес турбины, за счет оптимизации потока в горячке, получаем меньшее противодавление на выхлопе, т.е. увеличение мощности мотора и одновременно в момент раздува увеличиваем давление газов на рабочее колесо.

  НИ какой фантазии в этом не вижу ! получается на более старых моторах защита от передува была , а на новых ребята катайтесь с передувом и не парьтесь  И ТАК СОЙДЁТ   по вашему получается так?

Изменено 3 апреля, 2015 пользователем дмитрий 40

[RXO]

Защита от передува одна - ставят маленькую улитку. Она итак на пределе впринципе работает.

Защита от передува есть только в современных моторах. Там с завода стоит бустконтроллер или электронный актуатор на улитке с изменяемой геометрией.

[Шелков Михаил]

 

на счёт изменяемой геометрии:   

Конструкция классической турбины

Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания.

классическая турбина

Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности.

Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя

Турбояма

Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая.

Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно.

Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой.

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией

направляющие лопости

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.

При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.

В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.

__________

Конструкция классической турбины

Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания.

классическая турбина

Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности.

Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя

Турбояма

Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая.

Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно.

Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой.

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией

направляющие лопости

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.

При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.

В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.

_______    ,,,,             ЧИТАЕМ   ЗДЕСЬ !!!!      На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю.

Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора

a. корпус турбины

b. крыльчатка для отработанных газов

c. корпус турбокомпрессора

e. ось рычага смещения регулируемого кольца

f. регулируемое кольцо

g. оси направляющих лепестков

h. направляющие лепестки

турбина в разрезе

Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора

a. корпус турбины

b. крыльчатка для отработанных газов

c. корпус турбокомпрессора

e. ось рычага смещения регулируемого кольца

f. регулируемое кольцо

g. оси направляющих лепестков

h. направляющие лепестки

• турбина в разрезе

на счёт изменяемой геометрии:   

Конструкция классической турбины

Упрощенно конструкцию классического турбонагнетателя можно представить в виде двух крыльчаток, соединенных вместе одной осью. Находятся эти крыльчатки в отдельных герметично разделенных камерах. На одну из крыльчаток подводятся выпускные газы работающего двигателя и заставляют ее вращаться. Это вращение передается через совместную ось на вторую крыльчатку, соединенную с подводом атмосферного воздуха. Захваченный крыльчаткой свежий воздух направляется к цилиндрам двигателя для сгорания.

классическая турбина

Дело в том, что мощность дизельного двигателя увеличивается за счет подачи большего количества топлива. Но в этом случае мы очень быстро столкнемся с проблемой: увеличив порцию топлива в очередной раз, мы определим, что все оно не сгорает — для его горения не хватает кислорода. Помните школьные уроки, на которых нам утверждали, что горение — это химическая реакция? Это правда. Окисление происходит с помощью кислорода и, если его мало, то нам не удастся сжечь (= окислить) все топливо. В этом случае достигается предел мощности.

Осознав задачу, инженеры разработали турбокомпрессор, который нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания. Есть дополнительный воздух, значит можно увеличить порцию впрыскиваемого топлива и увеличить мощность двигателя

Турбояма

Выпускные газы могут раскрутить крыльчатки турбины до скорости 150 000 — 210 000 об/мин! Если не учитывать геометрические особенности конструкции турбины, то можно вывести простую взаимосвязь: чем больше отработанных газов попадают в турбину, тем выше ее скорость вращения и тем больше свежего воздуха она нагнетает. Именно здесь классическую турбину подстерегает неприятность. Дело в том, что мы ожидаем от турбодвигателя ускорения в любой момент. Представьте себе, что автомобиль двигается с небольшой скоростью, а двигатель работает в нижнем диапазоне частоты вращения. В таком экономном режиме двигатель вырабатывает малое количество отработанных газов и, следовательно, скорость вращения турбины низкая.

Тут водитель решает обогнать автобус, резко нажимает на педаль акселератора и … ничего не происходит. Ожидаемого ускорения нет. Причиной является врожденная задержка турбины, называемая в народе «турбоямой»: сразу же после команды водителя скорость вращения турбины низкая, а двигатель сначала увеличивает впрыск, потом это топливо сгорает и только потом поступает к турбине в виде отработанных газов. Постепенно скорость турбины увеличивается, она нагнетает больше воздуха и вот оно долгожданное ускорение — можно обгонять, но тут на «встречке» вырисовывается другой автомобиль и маневр приходиться откладывать. Неприятно.

Решение пришло в виде турбины с изменяемой геометрией. Ее отличие от классической конструкции — наличие специальных направляющих лепестков в канале, через который на крыльчатку подводятся отработанные газы. Принцип работы умиляет своей простотой.

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией

направляющие лопости

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.

При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.

В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.

На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю.

Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора

a. корпус турбины

b. крыльчатка для отработанных газов

c. корпус турбокомпрессора

e. ось рычага смещения регулируемого кольца

f. регулируемое кольцо

g. оси направляющих лепестков

h. направляющие лепестки

• турбина в разрезе

   

  Это все фантазии. Если накрылся вестгейт, то улитка просто будет передувать и все. 

  П.С. изменяемая геометрия не наддув регулирует, а выход на наддув. Т.е. при одинаковых характеристиках колес турбины, за счет оптимизации потока в горячке, получаем меньшее противодавление на выхлопе, т.е. увеличение мощности мотора и одновременно в момент раздува увеличиваем давление газов на рабочее колесо.

  НИ какой фантазии в этом не вижу ! получается на более старых моторах защита от передува была , а на новых ребята катайтесь с передувом и не парьтесь  И ТАК СОЙДЁТ   по вашему получается так?

 

GM по поводу перенадува не парятся на астрах OPS  взорваться мотору из-за перенадува нормальное явление пока они в ПО косяк не наши. по поводу буста на старых он обычно был механическим, а а новых ставят эл клапан отсечки ( новая санта фе 2.2 с ХХ газ в пол выдает 2.3 атмосферы, по достижению давление надува падает до 1.9 отсечка реализована на изменяемой геометрии)