Common Rail

[Garry]

Ознакомление

Триумфальное шествие дизельных двигателей автомобильном рынке неразрывно связано с распространением системы впрыска Common Rail (CR), которая подает топливо в цилиндры через общую магистраль под высоким давлением. Такая концепция обладает преимуществами, делающими управление автомобилем более приятным: для дизелей с CR характерны отличная приемистость и низкий расход топлива.

Широкие возможности регулировки системы позволяют разработчикам моторов добиваться дальнейшего снижения уровня эмиссии и шума. Система Common Rail и ее последовательное совершенствование внесли решающий вклад в успехи дизельного двигателя.

Постоянно совершенствующаяся система Common Rail (выпускается с 1997 года) внесла решающий вклад в сокращение уровня выброса вредных веществ в атмосферу новыми дизельными моторами легковых автомобилей.

По данным Федерального автотранспортного агентства Германии (2004), дизельные транспортные средства потребляют примерно на 30 % меньше горючего, чем их бензиновые аналоги. То есть если бы владельцы дизельных машин пересели на бензиновые той же мощности, им пришлось бы расходовать на 50 % больше топлива, а это дополнительные денежные затраты.

В условиях роста цен на горючее экономичность дизеля будет приобретать все большее значение.

Сегодня дизельными силовыми агрегатами оснащена почти половина новых легковых автомобилей, регистрируемых в Европе.

Дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25 % меньше парникового углекислого газа, чем их бензиновые аналоги без специального оборудования, а низкий расход топлива позволяет беречь ископаемые углеводороды. Таким образом, дизельные силовые агрегаты не только экономичнее, но и экологичнее бензиновых.

Рекордные объемы выпуска этих инжекторов свидетельствуют об успехе системы CR на рынке: сегодня ею оснащены примерно 25 млн. легковых автомобилей.

Кроме того, что современные дизельные двигатели, оснащенные системой Common Rail, обладают большей экономичностью и экологичностью, они также отличаются высоким крутящим моментом на малых оборотах, благодаря чему вождение приносит намного больше удовольствия, чем прежде.

Это сообщение было вынесено в статью

[Электрик]

Ознакомление

Триумфальное шествие дизельных двигателей автомобильном рынке неразрывно связано с распространением системы впрыска Common Rail (CR), которая подает топливо в цилиндры через общую магистраль под высоким давлением. Такая концепция обладает преимуществами, делающими управление автомобилем более приятным: для дизелей с CR характерны отличная приемистость и низкий расход топлива.

А почемуж комонрэйлы так критичны к качеству соляры? С чем связано?

[Geodezёr]

А почемуж комонрэйлы так критичны к качеству соляры? С чем связано?

Вроде как тоже уже обсуждалось в другой теме. Дело связано с большими нагрузками на ТНВД и форсунки, давление при такой системе питания гораздо выше чем при обычном механическом насосе. Соответственно, любые примеси в топливе серьезно увеличивают износ ТНВД и как следствие - форсунки. Это если в кратце и упрощенно.

[diadon]

Common Rail - это очень модно ! Да, кстати, здравствуйте ! Garry очень правильно охарактеризовал новую систему питания дизельных двигателей, хотя ничего особенно революционного в ней, конечно же нет, просто инженеры "поженили" систему электронного впрыска бензиновых моторов и принцип воспламенения тяжёлого топлива в среде многократно сжатого воздуха (физика 8-й класс), впрыснутого в камеру сгорания под высоким давлением (для получения топливного тумана). Тот же датчик начала фазы, измеритель массы расхода воздуха, да электронный блок управления( общепринятое название ECM - elektronic control module ). Не буду описывать работу всех вспомогательных устройств, как контрольных, так и исполнительных.

Так вот, у системы Common Rail присутствуют не только приятные сюрпризы, но и неприятные неожиданности, как то :

- выход из строя блока управления (практически не ремонтируется, стоит ок. 15%, от стоимости ДВС), мотор либо не запускается, либо присутствует неадекватное поведение (иногда, при программном глюке помогает перепрошивка);

- выход из строя топливных насосов, электрического (подкачивающего, или предварительного, или низкого давления), он сравнтельно недорог (примерно, как бензиновый), и легко заменяется. А вот ТНВД !!! (как правило аксиально-поршневого типа), дорог чрезвычайно, замена трудоёмка (приводится механически, очень часто от распредвала). Вышеупомянутый агрегат чрезвычайно не любит нашу, не совсем кондиционную солярку (при европейском допуске парафинов не более 0,05%, имеем целых 5%, я просто не буду упоминать о свободной сере (помните, что ткаое серная кислота, а ведь она получается при соединении серы с конденсированной в двигателе водой)). То есть мотор отдыхает, а кислота жрёть всё, включая прецезионные поршеньки-плунжерки насоса, хотя в классическом ТНВД та же кослота, но крутится он слегка помедленнее, значит и поменьше изнашивается (ну уж хватит);

- распылители форсунок работают в АДУ. Во первых давление топлива в разы больше, чем у классики, во вторых впрыск то многоточечный, т.е. за один рабочий ход топливо вливается многократно, и различными дозами (это уж как ESM "скажет"), а абразив?, т.е. песочек мелкий, мелкий. Так вот дырочки эти в распылителе становятся не в 1/3 волоса толщины, а гораздо, гораздо толще. Вот моторчик уже и потерял свои прекрасные качества, такие, как экономичность, экологичность и мощность.

Garry, прошу тебя не обижайся, ведь на солнце тоже присутствуют пятна.

PS. Настоятельно прошу, при утечке топлива из топливной рампы (рессивера), трубок , или коннекторов инжекторов, не приближаться к струе. У меня на глазах у любопытного практически отрезало палец. Палец на теле остался, но рана гнила пол. года.

С уважением.

[Garry]

Garry, прошу тебя не обижайся, ведь на солнце тоже присутствуют пятна.

И не дождетесь

Не буду спорить и чего-то доказывать, скажу лишь одно прогресс не стоит на месте, и кому нравится ездить на морально устарелых движках, это их право, лично мне нравится получать кайф от управления приёмистым, сильным и весьма современным дизелем.

И не так страшен КОММОН РЕЙЛ, как его малюют

Кстати, в твоем рассказе допущено, мягко говоря, много несоответствий, касаемо конструкции топливной системы Терракана. Могу скинуть мануал для более плотного изучения. И насчет серной кислоты, ты загнул, помимо физики ещё и химию полезно знать. В ТНВД она не образуется!

Наличие серы в топливе действительно нежелательно, т.к. в процессе ее сгорания образуется серная кислота и токсичные окислы серы в выхлопных газах.

Образование кислот нейтрализуется более частой сменой масла в дизельном двигателе. Есть такой показатель в масле, как щёлочность, а как известно щёлочь нейтрализует кислоту.

А вот ТНВД !!! (как правило аксиально-поршневого типа), дорог чрезвычайно, замена трудоёмка

Это хтож такое сказал, сравни по стоимости с каким-нить другим автомобилем и ты увидишь разницу в разы.

Для примера, недавно привозил ТНВД, на утильную Фронтеру 94года за 75тыс.

А форсунка с датчиком положения иглы на Фронтере за 500евриков? Это как? И это лишь один пример.

Замена топливной на Терракане, я бы не сказал, что очень трудоемкая, в 2,5 менять сложнее намного!

А ремонтопригодность насосов с 2,9? Делают, да,да и весьма не сложно это, по сравнению с 2,5.

Другой вопрос, что ремкомплектов в свободной продаже пока нет(те кто делает, особо карт не раскрывают), поверьте мне ПОКА нет, но это дело времени.

P.S. Админ, почикай посты

[diadon]

Доброго времени суток всем! Прочёл сообщение Garry и увидел, что всё же проняла его критика Common Rail. Я не хочу вступать в полемику, но давайте будем обьективными. Если Вы внимательно прочитали послание, не разу не упомянул Terrakan, не сказал о том, что двигатель с системой "Коммон Рейл" плох (сам в данный момент езжу на "Рейнжере" с таким мотором и восхищаюсь бешеной тягой), но ТО делаю через 7,5 тыс. км, при этом меняю все фильтры.

По поводу серной кислоты - она образуется везде, где только присутствует сера и конденсат, и неитрализуется она моторным маслом, где присутсвует соотвествующая присадка (щелочное число дизельных масел для России по умолчанию -11), но в процессе эксплуатации из масла угарает и та самая присадка. Т.е. чем ближе замена масла, тем меньше щелочное число. Лично видел, как химическая коррозия пожирала алюминиевые детали, не говоря уже о чугуне.

По поводу ТНВД для "Коммон Рейл" опираюсть на многолетний опыт работы на "Мерседес"-центре - его стоимость для СDI 400-107000 рублей, тогда, как для классики-74000, разница всё таки есть. И из строя выходили ТНВД "Коммон Рейл" на двух-трёх летках, а на классику не заказывали ни разу, я уже не упоминаю о форсунках (по 800 евриков каждая). Кстати , из за невозможности поддерживать гарантию на легковые дизельные двигатели, такую машину невозможно купить у официального дилера"Мерседес"(посмотрите прайсы). Тоже ведь неспроста.

Не претендую на приоритетность мнения,но всё же...

[Юрий495]

Скажу что я думаю и то почему мой выбор пал на 2,5.хотя вначале был уверен ,что возьму 2,9 (до того как пообщался с людьми которые обладают и ремонтируют эти машины) Common Rail это сильный, экономный ,экологически чистый , современный двигатель.

Но что проку от этого если машина Б/У все гарантии закончились в обслуге стоит нереальных денег и каждый второй владелец покупает таблетки от давления когда ему говорят стоимость ремонта. Хотя есть и такие кто отдал за ремонт приблизительно 180-200 тыс. и очень доволен этой машиной говоря ,что сам виноват , а машина не причем (человек может себе это позволить)

Для остальных же владельцев это не решаемая проблема они пытаются сплавить не исправную машину(сам смотрел такую)

Но это моё мнение ,прошу понять это, я просто хочу более подробно раскрыть тонкости этих авто.

[Admin]

Хотя есть и такие кто отдал за ремонт приблизительно 180-200 тыс.

Какие 180? Курите внимательнее форум, цена тнвд+ форсунки - 80-90 максимум

Покажите мне пальцем хоть одного владельца 2.9, который пересел бы на 2,5 из-за топливной системы! Разговор идёт бесмысленный. Топливная коммон рейл с "палёной" солярой летит на любых автомобилях, как показывает практика на Терркане она относительно недорогая

[Юрий495]

Может и будет такая цена для тех людей которые сами будут всё ремонтировать при помощи нашего клуба.

Но я говорю про людей которые ездят на машине не подозревая о всех проблемах и тонкостях работы механизмов в своей машине и едут в сервис когда пойдёт дым, перестанет заводится, пропадет тяга . есть такой пример после пропажи тяги на машине человеку сказали ,что в топливной системе есть стружка ((( поменяли всё , что соприкасается с соляркой!

Даже вроде меняли бак! согласен ,что многое можно было просто разобрать и промыть в гараже. Но повторю ,что в Москве люди ездят на машинах и просто нет времени и возможности что бы сэкономить на ремонте вот отсюда и такая цена.

[diadon]

Здравствуйте, господа!

Прочитал сегодняшние письма, и... чего-то не понял! Создаётся впечатление, что мы на форуме "Бентли", или "Гелнвагенводов". Сумма ремонта топливной аппаратуры в 80-90 тыс. руб. прбьёт в бюджете моей семьи изрядную брешь, очухиваться будем не один месяц всем личным составом. Я отдал за "Терракана" 500 т.р., и пятую часть отдать за ремонт не всего мотора, а только его компонентов, это уже не смешно? По-этому, и не "Common Rail", а 2,5! В моём понимании "Хундай" всё-таки не люкс-бренд и отдавать такие суммы за возможность гордиться прогрессивным мотором не по мне. Впрочем, сколько владельцев, столько и мнений.

[Юрий495]

Да и по поводу того ,что с 2,9 никто не пересядет на 2,5 . Это может быть.

Но большинство людей после 2,9 не когда в своей жизни больше не купят себе дизельную машину ни при каких условиях (владельцы вспоминаю это как страшный сон)

Чего не скажешь про тех кто попробовал ездить на морально устаревшем дизеле.

Например на простом и потрясающе надёжным 2,5!

Я считаю ,что если брать машину б/у то брать нужно более надёжную.

Либо брать новую и ездить на ней до истечения гарантии .

[Admin]

Да и по поводу того ,что с 2,9 никто не пересядет на 2,5 . Это может быть.

Но большинство людей после 2,9 не когда в своей жизни больше не купят себе дизельную машину

Примеры в студию! Только не надо мифических знакомых выдумывать. Форумчан пересевших с 2.9 из-за топливной системы я не видел. Вообще что-то мы от темы отошли

[kkt]

Всем доброго времени суток.Перед Новым годом стал обладателем Терракана 2,5 JX. Стоял перед выбором 2.9 или классика.Но позвонив знакомому мастеру в "Автодизель" однозначно остановился на 2,5.Стоимость коммон рэйловской форсунки в Красноярске со слов сервисмэнов составляет 18 т.р. И это только форсунки.До Терракана семь лет отъездил на Паджеро 2,5 105л.с. Слабоват конечно двиг,но для спокойного перемещения из точки А в В пойдёт.

[Garry]

Всем доброго времени суток.Перед Новым годом стал обладателем Терракана 2,5 JX. Стоял перед выбором 2.9 или классика.Но позвонив знакомому мастеру в "Автодизель" однозначно остановился на 2,5.Стоимость коммон рэйловской форсунки в Красноярске со слов сервисмэнов составляет 18 т.р. И это только форсунки.До Терракана семь лет отъездил на Паджеро 2,5 105л.с. Слабоват конечно двиг,но для спокойного перемещения из точки А в В пойдёт.

Рожденный ползать, летать не сможет....

Каждому своё, извечная тема.

Пы.Сы.

А 2,9 всё же самолет, в сравнении с 2,5

[kkt]

Пы.Сы.

А 2,9 всё же самолет, в сравнении с 2,5

Это само собой. Как только у нас научатся их чинить,с огромным удовольствием пересяду на 2,9. А пока...увы.Километров за сто до жилья остаться без транспорта, перспектива мало приятная. Я иногда использую джип по его прямому назначению...Уж лучше надёжно "ползать" чем не очень надёжно летать.

[Garry]

Тема кончины топливной 2,9 не раз обсуждалась, напомню, кончина не происходит сразу, она длится годами, начиная от простого безсимптомного моргания ЧЕКом до полной кончины насоса или форсунок, расстояние в десятки тысяч километров. Многие машины за это время успевают сменить владельцев и не один раз. И только лишь последнему достается по полной

Для этого мы и здесь общаемся, чтоб покупатель знал куда смотреть и на что обращать внимание при покупке.

А шумиху по-поводу ненадежности 2,9, если обратить внимание поднимают не владельцы 2,9 , а почемуто напуганные до смерти владельцы 2,5.

Вы наверное или очень напуганы, или просто сами себя успокаиваете, тем самым оправдывая свой выбор.

А "умереть" внезапно за сотни километров от цивилизации, может любой автомобиль независимо от пола и рассы. Не нужно просто запускать, и следить за машинкой. И всё будет пучком.

[kkt]

Вы наверное или очень напуганы, или просто сами себя успокаиваете, тем самым оправдывая свой выбор.

А "умереть" внезапно за сотни километров от цивилизации, может любой автомобиль независимо от пола и рассы. Не нужно просто запускать, и следить за машинкой. И всё будет пучком.

Ну пугаться я уже давным давно разучился, возраст уже не тот. Как я понимаю мы обсуждаем не психологическое состояние владельцев, а достоинства и недостатки той или иной системы питания дизельных двигателей. А насчёт выбора: что уж было в приличном состоянии, то и взял., скажу больше изначально был настроен брать V6 или в крайнем случае 2,9CRDI. И в целом я с Вами согласен. Но надёжность и стоимость эксплуатации топливной аппаратуры "классики" по сравнеию с коммон рэйл на настоящий момент имеет более привлекательные позиции. Другое дело что у 2,5 имеются свои "болячки" но это как говорится другая тема.

[Henry Morgan]

Не буду спорить и чего-то доказывать, скажу лишь одно прогресс не стоит на месте, и кому нравится ездить на морально устарелых движках

вообще-то самый первый первый дизель был как раз common rail direct injection - привод иглы форсунки от распредвала, впрыск непосредственно в камеру сгорания. с чего начали, туда и вернулись. но обычно на этом не останавливаются

[diadon]

вообще-то самый первый первый дизель был как раз common rail direct injection - привод иглы форсунки от распредвала, впрыск непосредственно в камеру сгорания. с чего начали, туда и вернулись. но обычно на этом не останавливаются

Henry Morgan, доброго времени суток!

То, что ты называешь Common Rail direct injection, не совсем та система в нынешнем понимании. Описанная тобой система называется MUI (Mecanical Unit Injection), или, система насос-форсунок. В ней нет ТНВД, его роль играют индивидуальные топливные насосы, встроенные в форсунки, приводимые от распредвала, при этом впрыск происходит действительно в камеру сгорания, но игла распылителя открывается давлением топлива, а не механическим приводом. Топливо в насос-форунку поступает под небольшим давлением (подкачивающий насос) из топливной галереи в головке блока цилиндров. Управление-индивидуалными зубчатыми рейками от общего привода.

Недостатки: инерция в реагировании на изменение нагрузки, сложность регулировки (для выставления тайминга необходимы специальные приборы, калибры), негерметичность уплотнений приводит к сбоям, трудоёмкая замена переходной втулки насос-форсунки (необходимы демонтажно-монтажные приспособления).

Появление системы Common Rail исключило многие проблемы MUI.

С уважением, diadon.

[leonelly]

вы ещё подеритесь горячие "корейские парни". Так скажу, за дизелем будущее, хундай i30 CRDi признан автомобилем 2008г в Австралии. Скажу что териков и там хватает имено по той же причине, экономично, "громко" - дизель всё же и русские механики ))

[EAI]

Не хотел всупать в драку но когда обладатели 2,5 говорят о ремонте 2,9, да еще приводят космические цифры, сами никогда не ремонтировавшие, это бесит. Во-первых в ряду ТНВД наш самый дешевый, а во вторых полностью согласен с Игорем - каждому свое, не умеешь летать не путайся на взлетной полосе.