Vovan

Реле стоит справа от блока монтажного(реле, предохранители) на самом крыле. Оно в резиновом чехольчике. Волга на 70 ампер подойдет. Но посмотри вначале контакты(разбери и зачисти), раз ты их уже трогал.

Поймал что? Реле находится в коробке общей.

Первое: посмотри реле предпускового подогрева, возможно оно начинает чудить(подойдет волговское на 70а). Второе: посмотри контакты на нагревательный элемент (предпусковой нагреватель), справа на впускном коллекторе и закрыты резиновыми колпачками. Третье: возможно надо разобрать, вынуть и прочистить сам нагреватель. У меня так было, после чистки все ОК. Снимешь интеркуллер, патрубок на корпус подогрева, сам корпус отвинтишь 4 болта, отсоединишь контакты снимешь и промой керосином, уайт спиритом и т.д. Продуй, просуши и ставь на место.

Пока посмотри фишку соединения с дозирующим клапаном.

Похоже он. Но бьется на движок 3,5. Всеравно сам ролик открутишь и поставишь на место старого. А резьбу болта натяжителя почисти и смажь

Valdemar, натяжитель ремня ГУРа идет как правило в сборе с роликом. Но если сможешь, сними натяжитель и перепрессуй подшипник в ролике. Ребята выше в теме номер сообщают..

Александр, ты что-то хочешь предложить? Предлагай не стесняйся.

Молодец! Так и продолжай. +1 тебе.

Еще фото. Думаю поймешь. Это самый бюджетный вариант, около 100 дол.Захочешь по крылу чтобы шнобак проходил можно прикупить от L200. Немного перепаять угол наклона. Захочешь чисто тараканний шнорк, это уже с Тайваня, где-то с доставкой около 750 бакинских.

Ну ты рыбы наловил конкретно! Движок не стуканул? Лови инфу тады. Надо прикупить для соединения под крылом два резиновых гофрированных патрубка (250 мм каждый) от ГАЗ 3105-1109192 ДМРВ Д.406. Соединять трубой Д=76мм (я спаял сам из оцинковки толщ.0,55мм). Переходник от наружного хобота изготовил из комплектного поджеровского элемента типа J. Вначале прорезай все отверстия на крыле (Д=102мм насадкой биметаллической, у меня на фото, и три Д=10 мм не меньше, хотя шпильки М8. Это для "маневра" шпильки). Потом необходимо переделывать сам внешний хобот, срезать малой болгаркой (круг 125 толщ.1мм по метталлу) патрубок до плоскости основания. Далее отрезать от другого z-образного п/э элемента набора паджеры-3 кольцо шириной 23 мм и Д= 86мм и напаять равномерно и герметично на вход хобота. Далее навинчивать уголок на верхнюю часть хобота от руки, предварительно разогнуть крепежный уголок примерно на 15 град. (сделать угол еще тупее). Приклеить к уголку двухсторонний скотч, не заклеивая трех отверстий. Когда приложите хобот к стойке окончательно (10мм от начала стойки наклонной), уголок приклеится за счет скотча там где надо. Отвинтить болтики и уголок останется на месте и разметишь точно три отверстия сверлом 4,8 мм под заклепку. Даже можно их просверлить. Я лично прикрутил на три болта М6мм. Сверлил стойку насквозь. Изнутри сверлом 14мм под проход головки торцового ключа. Клепочник меня подвел, пришлось так сделать. Главное правильно научиться паять полиэтиленом ( я тоже впервые это паял, теперь-легко). И еще главный нюанс. Когда просверлите насадкой 102мм основное отверстие, внутри столкнетесь с глубиной не в 6см размером, как писал австралиец, а в 3,5см. Что делать? . Крыло так или иначе придется откручивать, что бы оттянуть и вставить внутренний соединительный элемент из J-профиля переделанного. Диаметр соединения этого элемента с гофрой сделать овальным (толщ по наружке 55мм). Перед постановкой в отверстие под крыло соедините с гофрой, т.к. потом не подлезть. Теперь как увеличить входной размер по глубине? Просто. Сделать через отвертстие 102 мм два разреза верхних уже в самом теле арки крыла и медной выколоткой и кувалдочкой вплющить вглубь, где получишь размер 55 мм. Еще нюанс. Третья шпилька будет упираться во внутренний полиэтиленовый переходник Что я сделал, нагрел феному же по отметке этой шпилькой на том месте переходника и сделал вдавливающие глухое отверстие чуть больше диаметра гайки М8, которая зайдет в нее после сборки крыла. Вопрос? Почему я применил резиновые гофры соединения. Для того что бы крыло без усилий встало на свое место с минимальным прижимом. И исключить все шумы, свисты поностью. Да главное забыл. ХОБОТ НЕОБХОДИМО РАЗРЕЗАТЬ И РАЗГИБАТЬ ВОВНУТРЬ ДЛЯ ПЛОТНОГО ПРИЛЕГАНИЯ К КРЫЛУ. Вставка по центру щель- 23мм. Впаять полоску из полиэтилена, которого будет предостаточно. Паять все элементы феном простым до 600 град.С с конусной насадкой, используя нарезанную п/э стружку в качестве припоя. Использовал силиконовый аквариумный герметик. Ну потом шлифовка, грунтовка, покраска. Я лично перекрашивал по лаку, предварительно хорошо протертому растворителем, краской под цвет нижнего плостикового обвеса. Так посоветовал сосед художник. Ну а потом лак с отвердителем. Все делается в гараже. Но не обольщайтесь, работка не айс. Бак советую ставить нивский, как у меня. Легко в обслуживании и его быстром снятии при необходимости других ремонтов. С уважением. Удачи!

Уже ушел.

Александр, хочешь сказать, что мод. 700 сразу заработала с движком J3. Что-то у меня полгода кроме напруги АКБ так ничего и не пказал. Так и продал новый за полцены. Сейчас на его место постоянно монтирую сканер.

Это другая тема. Здесь уже работает система гидроусилителя руля. Предохранитель здесь ни причем. По хорошему нужна профилактика редуктора и насоса ГУРа.

Да.

Не сложно. Но точно что сделать подскажет сканер. Когда будешь смотреть обрывы(особенно на датчиках авс), возвожно и сам определишь визуально. Думаю каталась машинка не слабо.

Запросто.

Надо смотреть эл. схему, возможно общий минус. Нет под рукой- в гараже.

Да, в этом месте(центр авто). Там отсоедини фишки, прочисти как следует и побрызгай спец. спреем для эл. разъемов. Там же возможно увидишь все что нужно по состоянию проводки.

Да, с этим сталкивался на чужих авто. Осмотри все внимательно.

У меня такой глюк был давно, лет 9 назад. Сканер указал на правый задний датчик АВС. Заменил и все пропало.

Дык всетаки что показал сканер относительно АВС и аэрбега. Дымаю конкретная езда по пересеченке дает какие-то обрывы электропроводок на датчики АВС. Возможен сам блок. Нужна диагностика.

Интерестно, а стоит у тебя защита на днище? Возможно обрыв или отключение фишки(может обрыв проводки). Нужно лезть и смотреть под авто.

Ну во, и ты опять на колесах. Поздравляю.

Что-же такое EGR ? ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей? Прежде всего рассмотрим состав системы: 1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) . 2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR. 3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается. 4) блок управления двигателя. Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее - это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор. Как результат мы имеем : В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха. В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе. В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры). И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок...), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV ,...), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки. Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально. Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ? Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину. Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить. Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все. Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается.Автор неизвестен. На фото сам клапан EGR и место его установки на двигателе J3.

Если есть стенд после сборки необходимо протестировать. Смотря что поменяешь (клапан +распылитель). До сборки, как ты говоришь, чтобы не "грохнулись" фарсы необходимо на клапан капнуть чистого дизтоплива, потом скручивать соответствующим усилием.