diadon

Вот пожалуйста и ссылочка :news.infocar.com.ua, хотя в любом поисковике набираешь "Функция HOLD в автомобиле" и вываливается куча сайтов, где всё это прекрасно объясняется. Я много лет работал с Mercedes - ами, так вот, там эта функция активируется через меню борт - компъютера и реализуется с помощью систем ABS, или SBC, в зависимости от модели автомобиля. Причём многие владельцы даже не подозревают о наличии в их авто такой полезной опции (толстосумам лень читать Servse Manuals, даже по русски). Удачи всем. diadon.

"Старый" рок : Deep Purple, Qween, Uriah Heep, Led Zeppelin, Nazareth и др., а так же "старые" электронщики и альтернативщики: Жан Мишель Жаре, ЕЛП, Чеслав Немен, Алан Парсон и т.д., всё держу на флешке.

Любая музыка в формате MP3 на халяву в поисковой машине : www.dzink.ru Уже накачал 1,5 Гига на флешку: Qween, Deep Purple, Sweet, и прочая ностальгическая рокня.

"Таким образом, функция HOLD предотвращает непроизвольное трогание с места при остановке на светофоре, при движении с частыми остановками, а также нежелательное скатывание автомобиля вперед или назад на подъёме или,..." Вот что что об этой функции пишет "Интернет".

На каком-то треннинге.

О/D Хитрая придумка японских макетологов - "Вот типа на нашей АКПП есть принудительно включаемая повышающая передача". На самом деле у огромного количества автоматов эта функция отсутствует. Да и по большому счёту она не нужна. "Кик даун" ещё не упразднён и необходимо пользоваться им умело, никакой "Овердрайв" не нужен, так игрушка. Boris 13. вы очень плохо изучали руководство по эксплуатации свого Mercedes Е 320 (W124, двигатель М104). Так вот на этих автомобилях устанавливалась автоматическая коробка передач 4-го типа (4 передачи), а на поздних (в очень ограниченных кол-х, не пошла коробка) 5-го (5 передач). Эти коробки не имеют никакого "Овердрайва", даже в эмбриональном виде. А движочек слева от селектора с буковками E и S - не что иное, как переключатель алгоритмов работы АКПП; S - стандартный, а Е -экономичный. Бывало ещё ; S- стандартный и W -зимний, что практически нисколько не изменяло принципиальной констукции АКПП. Отличие режимов только в том, что на Е (W), автомобиль начинал движение со второй передачи и переключения происходили при малом кол-ве оборотов ДВС (зима, сами понимаете, ни к чему нам пробуксовки). Вот такая вот байда ! Всем удачи.

l Для leonidsss. I. Для начала необходимо посмотреть уровень гидрожидкости в расширительном бачке и её качество. Если жидкость непрозрачна и имеет бурый цвет - необходима её замена. Если жидкость в порядке - необходимо довести уровень до нормы (до меток). Возможный вариант шумов ГУР при вывернутом до упора руле - малый уровень ГЖ(при крайних положениях руля система полностью заполняется жидкостью и уровень в бачке падает - насос опустошается и при работе на "сухую" шумит). Но шум должен происходить при повороте как вправо, так и влево. Если это так, и доливать приходится часто - ищи утечку. II. Вариант, что с жидкостью всё нормально, а шумы есть - не новость. В верхней части рулевого редуктора (а не рейки, впрочем в рейке тоже) расположена клапанная коробка, управляющая направлениями гидропотоков. Так вот, при вывороте руля в крайнее положение, она перекрывает давление, подающееся в секцию гидроусиления редуктора и насос начинает работать "сам на себя", т.е. по "малому кругу" (перегоняя жидкость только через расширительный бачёк). При этом он (насос) может издавать "неблагозвучные" шумы, а при холодной погоде вязкость жидкости увеличена (особенно сразу после запуска), и этим шум усугубляется. Лечится - отпусканием руля из крайнего положения (не надо его держать в упор), так как это совсем не болезнь. III. Симптомы умирания насоса ГУР : - тёмная (грязная) жидкость ГУР ; - "криминальные" шумы во всех режимах работы и на всех оборотах ДВС ; - падение прозводительности насоса (тяжёлый руль в различных режимах, а затем и постоянно ; "закусывание" руля). Всё вышесказанное отностися только к насосу ГУР, как к таковому, а не к его приводу. С уважением, и удачи.

Рулевой демпфер - это весч! Пока не могу сказать о его наличии на моём "Терракане" (он вроде как приходит ко мне послезавтра), но до недавнего времени у меня был "Мерс", а на них, при наличии классического рулевого (не рейки) на всех, без исключения стоят демпферы. Так вот очень это нужная штука, во первых стабильное движение по прямой, во вторых, на колеях никаких спонтанных уводов, ну а в тетьих, даже при не очень правильной установке кастора и камбора, руль стремиться вернуться в положение "0". Так что хуже от установки данного девайса не будет, а лучше - всенепременно. Только установка должна быть профессиональной, иначе можно навредить (демпфер может ограничить ход рулевой тяги, а итог - обрыв демфера, либо загиб тяги). Себе видимо тоже поставлю. Удачи.

Здравствуйте, господа! Прочитал сегодняшние письма, и... чего-то не понял! Создаётся впечатление, что мы на форуме "Бентли", или "Гелнвагенводов". Сумма ремонта топливной аппаратуры в 80-90 тыс. руб. прбьёт в бюджете моей семьи изрядную брешь, очухиваться будем не один месяц всем личным составом. Я отдал за "Терракана" 500 т.р., и пятую часть отдать за ремонт не всего мотора, а только его компонентов, это уже не смешно? По-этому, и не "Common Rail", а 2,5! В моём понимании "Хундай" всё-таки не люкс-бренд и отдавать такие суммы за возможность гордиться прогрессивным мотором не по мне. Впрочем, сколько владельцев, столько и мнений.

Hold-в переводе с англицкого "удерживать". Не буду утверждать на 100%, про "Терракан", но на автомобилях других производителей - функция удержания автомобиля на подъёме. Реализуется через тормозную систему и ABS. Встал на подъёме, нажал однократно на педаль тормоза и отпустил, при этом АКПП на "Драйве". Задумал поехать - нажал на газ... и поехал. Вот такая байда. Я думаю, что на "Террике" то же самое. Но вещь эта сугубо опциональная.

Доброго времени суток всем! Прочёл сообщение Garry и увидел, что всё же проняла его критика Common Rail. Я не хочу вступать в полемику, но давайте будем обьективными. Если Вы внимательно прочитали послание, не разу не упомянул Terrakan, не сказал о том, что двигатель с системой "Коммон Рейл" плох (сам в данный момент езжу на "Рейнжере" с таким мотором и восхищаюсь бешеной тягой), но ТО делаю через 7,5 тыс. км, при этом меняю все фильтры. По поводу серной кислоты - она образуется везде, где только присутствует сера и конденсат, и неитрализуется она моторным маслом, где присутсвует соотвествующая присадка (щелочное число дизельных масел для России по умолчанию -11), но в процессе эксплуатации из масла угарает и та самая присадка. Т.е. чем ближе замена масла, тем меньше щелочное число. Лично видел, как химическая коррозия пожирала алюминиевые детали, не говоря уже о чугуне. По поводу ТНВД для "Коммон Рейл" опираюсть на многолетний опыт работы на "Мерседес"-центре - его стоимость для СDI 400-107000 рублей, тогда, как для классики-74000, разница всё таки есть. И из строя выходили ТНВД "Коммон Рейл" на двух-трёх летках, а на классику не заказывали ни разу, я уже не упоминаю о форсунках (по 800 евриков каждая). Кстати , из за невозможности поддерживать гарантию на легковые дизельные двигатели, такую машину невозможно купить у официального дилера"Мерседес"(посмотрите прайсы). Тоже ведь неспроста. Не претендую на приоритетность мнения,но всё же...

Common Rail - это очень модно ! Да, кстати, здравствуйте ! Garry очень правильно охарактеризовал новую систему питания дизельных двигателей, хотя ничего особенно революционного в ней, конечно же нет, просто инженеры "поженили" систему электронного впрыска бензиновых моторов и принцип воспламенения тяжёлого топлива в среде многократно сжатого воздуха (физика 8-й класс), впрыснутого в камеру сгорания под высоким давлением (для получения топливного тумана). Тот же датчик начала фазы, измеритель массы расхода воздуха, да электронный блок управления( общепринятое название ECM - elektronic control module ). Не буду описывать работу всех вспомогательных устройств, как контрольных, так и исполнительных. Так вот, у системы Common Rail присутствуют не только приятные сюрпризы, но и неприятные неожиданности, как то : - выход из строя блока управления (практически не ремонтируется, стоит ок. 15%, от стоимости ДВС), мотор либо не запускается, либо присутствует неадекватное поведение (иногда, при программном глюке помогает перепрошивка); - выход из строя топливных насосов, электрического (подкачивающего, или предварительного, или низкого давления), он сравнтельно недорог (примерно, как бензиновый), и легко заменяется. А вот ТНВД !!! (как правило аксиально-поршневого типа), дорог чрезвычайно, замена трудоёмка (приводится механически, очень часто от распредвала). Вышеупомянутый агрегат чрезвычайно не любит нашу, не совсем кондиционную солярку (при европейском допуске парафинов не более 0,05%, имеем целых 5%, я просто не буду упоминать о свободной сере (помните, что ткаое серная кислота, а ведь она получается при соединении серы с конденсированной в двигателе водой)). То есть мотор отдыхает, а кислота жрёть всё, включая прецезионные поршеньки-плунжерки насоса, хотя в классическом ТНВД та же кослота, но крутится он слегка помедленнее, значит и поменьше изнашивается (ну уж хватит); - распылители форсунок работают в АДУ. Во первых давление топлива в разы больше, чем у классики, во вторых впрыск то многоточечный, т.е. за один рабочий ход топливо вливается многократно, и различными дозами (это уж как ESM "скажет"), а абразив?, т.е. песочек мелкий, мелкий. Так вот дырочки эти в распылителе становятся не в 1/3 волоса толщины, а гораздо, гораздо толще. Вот моторчик уже и потерял свои прекрасные качества, такие, как экономичность, экологичность и мощность. Garry, прошу тебя не обижайся, ведь на солнце тоже присутствуют пятна. PS. Настоятельно прошу, при утечке топлива из топливной рампы (рессивера), трубок , или коннекторов инжекторов, не приближаться к струе. У меня на глазах у любопытного практически отрезало палец. Палец на теле остался, но рана гнила пол. года. С уважением.

Нет, ещё не всё ! Забыл сказать о турботаймере. Турботаймер значительно продлевает срок службы турбины. Почему? Потому что вал турбины с крыльчатками, раскручиваясь до огромных оборотов, имеет значительную инерцию (по этому и устанавливаются различные устройства, регулирующие давление впуска)... и остановив двигатель сразу после интенсивного движения, вы оставляете изрядно прогретый узел, да и ещё с бешено вращающимся валиком без смазки (ДВС то остановлен, давления в системе смазки нет), плюс оставшаяся масляная плёнка интенсивно выпаривается на прогретых частях турбины. Итог-интенсивный износ вала и уплотнений, там и до задиров недалеко, а это уже замена агрегата. По поводу снижения противоугонных свойств автомобиля - да, на три минуты, что таймер блокрует иммобилайзер это так, но я думаю, что можно посидеть в авто это время , но денежки за турбину сохранить и головную боль по замене уменьшить. У меня на "Форде Рейнджере" стоит Т/Т, так я метров 100-150 перед стоянкой стараюсь проехать на оборотах х/х, или хотя бы на средних и таймер долго не гоняет мотор (кстати надо узнать у сигнальщиков, как реализована эта функция мониторинга). Ну вот теперь всё. Пишите!

Здравствуйте друзья! Хотелось бы поговорить о турбинах. Только что прочитал все сообщения в форуме и хочу сказать следующее : моторами и автомобилями в целом занимаюсь много лет (правда сейчас дизелями и газопоршневыми машинами Caterpillar), поэтому : - не впадайте в панику при первых же посторонних звуках на работающем ДВС (свист, потрескивание, шуршание, и т.д. и т.п. в диапазоне оборотов , от х/х до максимальных, может происходить от множества деталей двигателя (приводные зубчатые ремни, ролики и т.д., даже задевание ремня за крышку, при неумелом монтаже, и попадания её в резонанс) и навесного оборудования (генератор, насос ГУР, компрессор кондиционера и т.д., шумы диагностируются путём снятия приводных ремней с вышеупомянутых агрегатов (поэтапно); - первый симптом умирания турбины не ёё шумная работа, а ощутимо повышенный расход моторного масла, в первую очередь при износе уплотнительных колец вала приводной и насосной крыльчаток (говорилось о присутствии масла во впускном трубопроводе, это уже плохо - кольца не уплотняют систему смазки вала и масло возникающем в насосной улитке разряжением засасывается в трубопровод, затем попадает в интеркулер, уменьшая его сечение, соответственно происходит воздушное голодание, и как следствие-увеличенный расход топлива, потеря мощности, повышенное сажеобразование, прогорание клапанов и т.д. и т.п.). - ну а если турбина уже издаёт какие-либо незнакомые звуки, значит она (как правило её валик) уже износилась и поэтому... не обращая внимания ни на чьи советы её надо выбросить. Почему? Потому что вал исправной (новой турбины) при открытом клапане"Вест гейт" раскручивается до 15000-17000 об/мин, а корпус узла на выпускной "улитке" прогревается до 450-500 гр С. (промерял в лаборатории лазерным термометром, присутствуя на тренинге по диз.ДВС)... и подшипники скольжения вала и его уплотнительные масляные кольца - практически прецезионные детали, по этому восстанавливать турбину, себестоимость которой составляет 300-500 $ (новой, для производителя) , не целесообразно, а восстановление узла в наших кустарных условиях - блеф. Вот пока и вс

А я работаю представителем по продаже сервиса и запасных частей по технике Caterpillar ( по теме: генераторные установки ). Но до того много лет работал в автобизнесе: прдажа, сервис и т.д. Последние 7 лет - на "Мерседес"- центре. Так что, ели есть вопросы-помогу.

Доброго времени суток, друзья! На форуме я новичёк, и свой Terrakan видел пока только на фото (сейчас растамаживается во Владике), но атомобилями занимаюсь всю жизнь (сознательную) и рискну дать совет по поводу "климы". Так вот, клапанов, стравливающих хладогент из системы никаких нет, иначе при любой перегрузке она очень быстро бы опустошалась штатно. Просто при наступления критической ошибке по датчику давления блокируется компрессор, затем при падении давления всё восстанавливается, так же система блокируется по малому давлению (бывает при малом количестве хладогента). В Вашем случае скорее всего присутствует утечка. Причём бывают утечки, которые очень сложно обнаружить сканером. Инженер - электронщик, с которым я работал на СТО, поступал так: оставлял авто на ночь (для исключения производственных шумов), выводил систему на максимальное давление и искал утечки на слух (по линии высокого давления) - практически никогда не ошибался. А по контуру низкого давления всё значительно проще. Как известно, в системе кондиционирования присутствует масло, и в месте утечки всегда присутствует масляная "сопля". Так что дерзайте, очень часто бывает, что утечка проявляется только при максимальном давлении в системе, и стоит давлению даже слегка упасть, как трещина закрывается, так что обнаружить её можно в течении очень короткого времени и на слух. Удачи! PS. А малая производительность кондиционера на оборотах х/х ДВС возможна от критической загрязнённости радиатора, либо фильтра-осушителя, проверьте.

Да, забыл ещё об устройстве типа термос. В пдкапотное пространство устанавливается (при наличии свободного места) довольно крупный цилиндр, вмещающий от 5-и, до 7-и литров антифриза ( в количестве могу ошибаться ). Агрегат имеет автономный (электрический) водяной насос и клапанное устройство. При работе ДВС прогретый антифриз прокачивается через термос, а после постановки автомобиля на стоянку его контур блокируется и сохраняет прогретую жидкость долгое время (не буду претендовать на изощрённую точность, но по моему - падение внутренней температуры всего на 5гр.С. за день). Перед холодным запуском разблокируются клапаны устройства и горячий антифриз прокачивается электропомпой через систему. Через пять минут t ДВС +40гр.С. Вжик...и завёл. Но только в том случае, что авто простояло при минус 40 не более 5-7 дней. Если более - самый эфективный способ - паяльная лампа. Удачи !

Здравствуйте, друзья ! Я новичёк на форуме, так как мой Terracan (JX 250, г.в.2003) в данный момент ещё таможится во Владике, но до него у меня уже было в собственности 8 автомобилей (я за рулём уже 30 лет), причём никогда не было гаража. Я думаю, что смогу посоветовать много чего нужного и с связи с тем, что до недавнего времени работал в автосервисе, тоже много лет. Так вот о зимней эксплуатации, и в часности об утреннем запуске вне помещения (живу в Новосибирске, и поверьте зимы у нас бывают весьма и весьма...). Я двумя руками за автономные предпусковые подогреватели (Webasto, Ebershpehь Новосибирска, и поверьте зимы у нас бывают весьма и весьма...). Я двумя руками за автономные предпусковые подогреватели (Webasto, Ebershpeher). Буржуазный ум пока более эфективных устройств не придумал. А ежели к этим котлам прикупить кроме таймера в кабине и устройство Telestart (дистанционного радиозапуска), либо блок запуска по сигналу с мобильного телефона, то это будет уже не просто "песня", а "романс" какой-то. Но дело всё в величине лежащего в кармане кошелька.Ниже привожу примерные цены за комплект: 1. Котёл - 22-24 тыс. руб; 2. Таймер - 3,5 - 5 тыс. руб; 3. Телестарт - 15 - 27 тыс. руб ; 4. Монтаж - 5 - 8 тыс. руб. ИТОГО : 47,5 - 64 тыс. руб. Стоимость разнится в таком диапазоне в связи с маркой котла и перефирийных устройств. Можно значительно сэкономить, установив хорошую сигнализацию (с большой дальностью пейджера по обратной связи и подключив старт подогревателя на свободный канал брелка). Примерно на 300-400 метров срабатывает, пробовал. В общем вещь эта незаменима для дизеля в условиях сибирской зимы. Теперь ожидаю машину, договорённость с дилерами подогревателей уже достигнута. Второй немаловажный фактор лёгкого зимнего утреннего запуска - качество и соответствие топлива и смазочных материалов. Масло моторное - не ниже 5W30 по SAE, а если температура постоянно ниже -25гр.С., то - 0W40. С такими маслами (от проверенного дилера) двигатель крутится легко в любой мороз (проверено). Солярка зимняя, опять же от проверенного поставщика сохраняет необходимую текучесть до - 25 гр.С., но я бы рекомендовал всё же пользоваться антигелями (ни один производитель не говорит об их запрете). А разбавлять солярку бензином или керосином - значит загубить чрезвычайно дорогостоящий ТНВД (осушение плунжерных пар) или форсунки common reil (разрушение распылителей и насоса высокого давления) (прошу прощения за ошибки в написании). Автозапук отчасти решает проблему утреннего запуска, но существует несколько негативных моментов, как то : 1. Неправильная настройка интервала запуска (при резком изменении ночных температур возможен очередной незапуск, бывало такое, после автомобиль стоял 2-е недели -"ждал погоды"), лучший вариант - запуск по температуре ДВС; 2. Большой расход топлива (особенно в сильные морозы в связи с частымо запусками); 3. Повышенное сажеобразование в камерах сгорания ДВС (при долгой работе на оборотах х/х не происходит самоочищения цилиндров, что при частых запусках приведёт к возникновению калильного зажигания, а при определённых условиях - невозможности самостоятельной остановке двигателя (бывали такие случаи)). Вариант "электрочайника" в системе охлаждения приемлим только при наличии сети 220V в доступной близости (у меня такой нет), и второй недостаток - довольно длительный по времени прогрев двигателя в морозы, по сравнению с автономными котлами. Подвожу итог : Эксплуатировать дизельный двигатель в условиях сибирской зимы можно и должно, но предварительно вложив деньги в оборудование автомобиля спец. средствами (одноразово). Я предполагаю установить Gidronick (4,5 kW) с запуском от сигнализации, электроподогрев топливного фильтра и толивоприёмника, ну и конечно антигель. При таком оснащении авто даже и зиму то не почувствует.