Компрессия дизеля.

[Garry]

Номинальная компрессия 30 очков,

минимальная 21.

Еще проблема в том что летит обильный белый дым из трубы, с едким запахом солярки, по всей видимости не сгорает. Почему? Компрессия может на это повлиять, допустим очень низкая в одном из цилиндров? Дружно все подумаем, поднимим упавшее знамя, оживим терракана!!

Если соляра не сгорает, будет черный дым. Белый дым может быть по двум причинам с которыми я сталкивался,

первый раз, когда поставили дополнительный топливный фильтр грубой очистки от мерседеса и как только начались морозы, он забился "соплями" от кристализующегося парафина, т.е. была нехватка соляры, но в этом случае машина дико тупит и не едет. Второй случай, когда из-за трещин в башке, антифриз начал попадать в камеру сгорания, сгорая вместе с солярой давал облако белого дыма, вонизм как раз был очень едкий. Так что смотри не уходит ли антифриз и сухая ли выхлопная труба.

[Сашка на Таракашке]

Еще проблема в том что летит обильный белый дым из трубы, с едким запахом солярки, по всей видимости не сгорает. Почему? Компрессия может на это повлиять, допустим очень низкая в одном из цилиндров? Дружно все подумаем, поднимим упавшее знамя, оживим терракана!!

Как я уже говорил, у меня была разбита канавка ( читай выше ). Так вот, и сизый дым, и жуткий вонизм присутствовали. Всё пропало после "колхозного" ремонта с заменой шкива, приводной шестерни ( или звёздочки ) ГРМ, шпонки и затяжки нового болта ВУСМЕРТЬ.

Изменено 4 октября, 2010 пользователем Сашка на Таракашке

[Сашка на Таракашке]

Как я уже говорил, у меня была разбита канавка ( читай выше ). Так вот, и сизый дым, и жуткий вонизм присутствовали. Всё пропало после "колхозного" ремонта с заменой шкива, приводной шестерни ( или звёздочки ) ГРМ, шпонки и затяжки нового болта ВУСМЕРТЬ.

Продолжу свою мысль. Таким образом, зная что канавка разбита, определить это "не глаз" не удастся. Болт, после "колхоза", тоже затянут, а шкив ( замененый, новый ), всё равно гуляет. По поводу компрессии. Я всё-же думаю, что снижение произошло из-за естественного износа ЦПГ. Если-бы проблема была в голове ( скажем, подгоревшие клапана, трещина ), то ровных показателей по цилиндрам не было бы! В этом я уверен на 200 проц!

[Рыболов]

Продолжу свою мысль. Таким образом, зная что канавка разбита, определить это "не глаз" не удастся. Болт, после "колхоза", тоже затянут, а шкив ( замененый, новый ), всё равно гуляет. По поводу компрессии. Я всё-же думаю, что  снижение произошло из-за естественного износа ЦПГ. Если-бы проблема была в голове ( скажем, подгоревшие клапана, трещина ), то ровных показателей по цилиндрам не было бы! В этом я уверен на 200 проц!

   Не уверен в технологичности проверки компрессии. Так можем и к 30-ти подойти если это так. Не верится, что на дизеле она могла упасть на 10-ку на каждом! Хотя больше склоняюсь ко 2-ой версии Гарри! 

Изменено 5 октября, 2010 пользователем Рыболов

[Strateg2]

В инсрукции этого дизеля (мануал Галопера) написано 1920 кПа, т.е. 19,2кг/кв.см.

У меня 22атм. (масло не добавляю от замены до замены), 24 - верю, но 30...32 - это из области у кого пиписка длиннее.

[demos]

В инсрукции этого дизеля (мануал Галопера) написано 1920 кПа, т.е. 19,2кг/кв.см.

У меня 22атм. (масло не добавляю от замены до замены), 24 - верю, но 30...32 - это из области у кого пиписка длиннее.

Это для сомневающихся.

Факторы, влияющие на компрессию

Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.

- Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае - скорости вращения коленчатого вала). Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.

- Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками. Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух. Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа - то есть компрессии.

К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.

Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:

Состояние цилиндро-поршневой группы

Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения. И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.

Объясняется это многими факторами:

- интенсивностью нагрузки ( Шумахер вы или спокойный отец семейства);

- используемыми смазочным материалами ( что у вас в двигателе - синтетика или бурда);

- условиями температурной напряженности ( запуск в -30С, постоянная эксплуатация в условиях перегрева, использование некачественных антифризов );

- герметичностью впускного тракта ( подсос воздуха с механическими примесями);качеством регулировочных работ,

- а также множеством других факторов.

Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.

Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.

В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров. То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации. Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.

Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы. И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно. Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса. Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении. Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше. А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.

Практический вывод из этого - чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями. Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.

Скорость вращения коленчатого вала

Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.

Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха - компрессии в цилиндрах.

В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.

При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости. Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!

( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)

Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12. Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов - заглохнет.

Все объясняется довольно просто.

Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту. Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись. То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.

Пример другой.

Думаю, что большинство из вас не видели дизельного двигателя с так называемым " кривым стартером" - рукояткой для ручного запуска двигателя. Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную. При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель. При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.

Я сознательно несколько преувеличил. В действительности есть такой автомобиль с "кривым стартером". Называется он "Робур", если не ошибаюсь, чешского производства. В конце 80-х - начале 90-х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка. Новичку-шоферу, только что получившему "Робур", в случае если разрядился аккумулятор или был неисправен стартер, предлагали завести двигатель с ручки как все остальные автомобили, тем более, что она имелась в каждом таком автомобиле по штату. Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи. Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли. Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.

Все это повествование я привожу к тому, что когда вам порекомендуют замерить компрессию, вы не возмущались: "Да при чем здесь компрессия, когда у меня машина с удавки максимум через 15 метров заводится, а потом уже работает без проблем!" Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.

Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером. Еще раз повторяю - стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.

И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.

Для чего же мы измеряем компрессию?

Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.

Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом

Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.

Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями. Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов - уменьшает давление.

Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана. Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.

Коэффициент теплоотдачи материалов

Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики - в гильзах. Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.

Запуск дизеля: соотношение компрессии и температуры

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

* менее 18 атмосфер - не заводится даже на горячую;

* 22-23 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;

* 25 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;

* 28 - -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;

* 32 - -//- ; после длительной стоянки до -25С;

* 36 - -//- ; -//- до -30С;

* 40 - -//- ; -//- до -35С.

Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры. Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.

Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + - 5 градусов>

Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:

* большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам - соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска;

* принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания - граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;

* при увеличении количества цилиндров двигателя - запуск облегчается;

* в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.

Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается. Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора. Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.

В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.

Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше. И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой - к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.

Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.

При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо. Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива - оно воспламенится, если нет - вспышки не произойдет. Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.

По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:

37-40 - компрессия отличная;

32-36 - компрессия хорошая;

30-32 - компрессия нормальная;

28-30 - компрессия удовлетворительная;

менее 28 - компрессия слабая, обычно при таких значениях я запрещаю загонять автомобиль в сервис осенью и зимой, чтобы в дальнейшем не возникали вопросы:"Почему автомобиль не заводится на холодную, почему двигатель троит и так далее?"

Я осознаю, что это приемлемо в наших сибирских условиях, где температура -25-30С - обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель. Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.

Оригинал статьи: http://www.autodealer.ru/autopedia/repair/dieselcompression

[Strateg2]

Сразу отмечу - все не прочитал, много "букаф".

Зачем анализировать разные компрессии на разных дизелях, если в мануале КОНКРЕТНОГО ДИЗЕЛЯ (именно D4BH) указана компрессия 1920 кПа, т.е. его КОНСТРУКТИВНАЯ компрессия.

З.Ы. Понятно, что запас не велик, этим объясняется большая проблема запуска при выходе из строя хотя бы одной свечи.

Изменено 9 октября, 2010 пользователем Strateg2

[Рыболов]

Сразу отмечу - все не прочитал, много "букаф".

Зачем анализировать разные компрессии на разных дизелях, если в мануале КОНКРЕТНОГО ДИЗЕЛЯ (именно D4BH) указана компрессия 1920 кПа, т.е. его КОНСТРУКТИВНАЯ компрессия.

З.Ы. Понятно, что запас не велик, этим объясняется большая проблема запуска при выходе из строя хотя бы одной свечи.

   А вот зачем! - Человек хочет разъяснить более подробно - что к чему - за это ему честь и хвала! А нам наука!

[fantomas]

Что-то я толком так и не догнал в каких единицах приведены все вышеуказанные параметры компрессии . Уж как-то слишком мудрённо всё это дело описано с клапанами отсечки и прочей заумностью . Насколько я помню бары , кПа и в народе атмосферы ( кг\см ) вроде бы как различаются . Да и лямпортные манометры обычно показывают давление в каких угодно единицах , но только не в КГ/СМ . Да и погрешность приборов тоже обязана присутствовать .

[Рыболов]

Что-то я толком так и не догнал в каких единицах приведены все вышеуказанные параметры компрессии . Уж как-то слишком мудрённо всё это дело описано с клапанами  отсечки и прочей заумностью . Насколько я помню бары , кПа и в народе атмосферы ( кг\см ) вроде бы как различаются . Да и лямпортные манометры обычно показывают давление в каких угодно единицах , но только не в КГ/СМ . Да и погрешность приборов тоже обязана присутствовать .

 200 кПа соответствуют 2 атм.

[bakser]

 200 кПа соответствуют 2 атм.

Коэффициенты (соотношения) для перерасчета единиц давления.

Единица Перевести в Коэффициент

1 килограмм силы на сантиметр2 (kgf/cm2) bar 0,980665

1 килограмм силы на сантиметр2 (kgf/cm2) MPa 0,0980665

1 килограмм силы на сантиметр2 (kgf/cm2) kPa 98,0665

1 килограмм силы на сантиметр2 (kgf/cm2) PSI 14,22334

1 фунт на дюйм2 (PSI) kgf/cm2 0,07030696

1 фунт на дюйм2 (PSI) bar 0,06894757

1 бар (bar) PSi 14,50377

1 фунт на дюйм2 (PSI) MPa 0,006894757

1 мегапаскаль (MPa) PSI 145,035

1 килопаскаль (kPa) bar 0,01

1 бар kPa 100

1 мегапаскаль (MPa) bar 10

1 бар MPa 0,1

1 техническая атмосфера (атм) MPa 0.0980665

1 техническая атмосфера (атм) bar 0,980665

1 мегапаскаль (MPa) атм 9,869233

[Strateg2]

Привет всем !

Лошадка стала хуже тянуть, пропала резвость при разгоне, увеличился расход топлива. Все эта натолкнула на мысль сделать небольшую диагностику. Но беда в том что приличного сервиса по дизелям в нашем городишке нет. К дяде "Ване" подъехал тот не разбираясь сразу выдал диагноз капитальный ремонт. В другом сервисе замерили компрессию : 24-24-24-24 . Это нормальный показатель ??? или всё таки капиталка.

Это нормальный показатель. Считается минимальной компрессия 26 атм. - при камере сгорания в поршне, и 20 атм. на форкамерных (т.е. наших).

Все это было и у меня, в последнее время и с запуском проблемы приняли постоянный характер. Компрессия 22-22-22-22, расхода масла нет.

Сегодня поменял плунжер - мотор не узнать - тяга, запуск - таких не было за все время владения. Послезавтра поездка на 3000 км - проверю и расход.

Не знаю, помогут ли тебе без приличного сервиса. У нас вот есть хорошие спецы, но ремонт обошелся в один день и 28 тыр.

Привет , ТЕРРАКАНОВОДЫ !

Да страсти кипят нешутошные , уже и колено "трактористу" напророчили под замену . А я думаю, что не всё так жутко, да и не существует пока диагностики по "телефону" и кажется мне почему то, что заменой шкива, а не колен/вала можно обойтись, что расслоилась там демпферная прослойка - вот он и гуляет, а не переднем конце к/вала сидит ещё крепко и на шпонке в хорошей и ровной канавке. 

Не вкурил - в какой связи демпферная прослойка на клиновом шкиве привода агрегатов и шестерня коленвала под зубчатый ремень ГРМ?

Номинальная компрессия 30 очков,

минимальная 21.

Если соляра не сгорает, будет черный дым. Белый дым может быть по двум причинам с которыми я сталкивался,

первый раз, когда поставили дополнительный топливный фильтр грубой очистки от мерседеса и как только начались морозы, он забился "соплями" от кристализующегося парафина, т.е. была нехватка соляры, но в этом случае машина дико тупит и не едет. Второй случай, когда из-за трещин в башке, антифриз начал попадать в камеру сгорания, сгорая вместе с солярой давал облако белого дыма, вонизм как раз был очень едкий. Так что смотри не уходит ли антифриз и сухая ли выхлопная труба.

Несгоревшая соляра не может дать черный дым по определению. Черный дым говорит о том, что соляра именно СГОРАЕТ, но ее много (смесь богатая). Если она сгорает, но ее мало (фильтр забило) - дыма, в т.ч. и белого, не будет вовсе. Белый дым будет, когда соляра не сгорает полностью. Один из неназванных вариантов - поздний впрыск. Причина этого может быть как в неправильной регулировке насоса, так и в неисправности самого ТНВД.

[Рыболов]

Это нормальный показатель. Считается минимальной компрессия 26 атм. - при камере сгорания в поршне, и 20 атм. на форкамерных (т.е. наших).

  Все это было и у меня, в последнее время и с запуском проблемы приняли постоянный характер. Компрессия 22-22-22-22, расхода масла нет.

  Сегодня поменял плунжер - мотор не узнать - тяга, запуск - таких не было за все время владения. Послезавтра поездка на 3000 км - проверю и расход.

  Не знаю, помогут ли тебе без приличного сервиса. У нас вот есть хорошие спецы, но ремонт обошелся в один день и 28 тыр.

Не вкурил - в какой связи демпферная прослойка на клиновом шкиве привода агрегатов и шестерня коленвала под зубчатый ремень ГРМ?

Несгоревшая соляра не может дать черный дым по определению. Черный дым говорит о том, что соляра именно СГОРАЕТ, но ее много (смесь богатая). Если она сгорает, но ее мало (фильтр забило) - дыма, в т.ч. и белого, не будет вовсе. Белый дым будет, когда соляра не сгорает полностью. Один из неназванных вариантов - поздний впрыск. Причина этого может быть как в неправильной регулировке насоса, так и в неисправности самого ТНВД.

   "Срочно в ФАК"!

Изменено 14 октября, 2010 пользователем Рыболов

[diadon]

Шкива колен вала имеет биение, болт затянут. Проверю все метки после этого попробую его снять. Спасибо всем за информацию и поддержку.

Изменено 15 октября, 2010 пользователем diadon

[Garry]

Несгоревшая соляра не может дать черный дым по определению. Черный дым говорит о том, что соляра именно СГОРАЕТ, но ее много (смесь богатая). Если она сгорает, но ее мало (фильтр забило) - дыма, в т.ч. и белого, не будет вовсе. Белый дым будет, когда соляра не сгорает полностью. Один из неназванных вариантов - поздний впрыск. Причина этого может быть как в неправильной регулировке насоса, так и в неисправности самого ТНВД.

Информация взята из авторитетного издания autodata

У дизельного двигателя цвет выхлопных газов может быть черный, серый, синий (сизый), белый.

Черный дым – это не до конца сгоревшее топливо. Этот цвет в выхлопных газах появляется тогда, когда топлива подается слишком много, или подаваемое топливо плохо приготовлено. Если в двигатель поступает слишком мало кислорода (в нашем случае – воздуха), будет тот же эффект, что и при подаче избытка топлива. Повышенный объем подаваемого в камеры сгорания топлива происходит в следующих случаях:

• неправильная регулировка топлива на ТНВД;

• изношены форсунки («льют», низкое давление впрыска);

• изношен регулятор оборотов в ТНВД.

Не вкурил - ....

Несгоревшая соляра не может дать черный дым по определению. Черный дым говорит о том, что соляра именно СГОРАЕТ, но ее много (смесь богатая). Если она сгорает, но ее мало (фильтр забило) - дыма, в т.ч. и белого, не будет вовсе. Белый дым будет, когда соляра не сгорает полностью. Один из неназванных вариантов - поздний впрыск. Причина этого может быть как в неправильной регулировке насоса, так и в неисправности самого ТНВД.

Сам то понял что сказал?

Когда смесь богатая, т.е её много, как раз и получается что соляра сгорает неполностью!

[trakTorist]

Приветствую всех кто участвует в обсуждении этой темы. Сильно удалились от изначально заданной темы, но ваши сообщения помогают мне разобраться и найти проблему моего

терракана. Теперь надеюсь что компрессия не может радикально повлиять на цвет выхлопных газов. Сообщение от Strateg2 дает мне оптимизм что в маем случае дизель может еще поработать и без копиталки. Проблем вернее всего кроется в ТНВД и угле впрыска топлива. Добавлю к тому же что горячий двигатель все хуже и хуже стал заводиться.

И так я по прежнему Ваших жду сообщений по теме компрессия.

[Strateg2]

Сам то понял что сказал?

Когда смесь богатая, т.е её много, как раз и получается что соляра сгорает неполностью!

Как в том анекдоте (ну ты и сказал.., ну ты и спросил).

Сгорает не полностью и, как ты сказал, "соляра не сгорает" - две большие разницы.

Когда смесь богатая, соляра сгорает не то что не полностью, а правильней сказать - "не качественно" (кислорода не хватает полностью окислить чрезмерное количество топлива).

Когда дым белый - соляра именно не сгорает, т.е. вспышки (воспламенения) нет.

[fantjk]

Приветствую всех кто участвует в обсуждении этой темы. Сильно удалились от изначально заданной темы, но ваши сообщения помогают мне разобраться и найти проблему моего

терракана. Теперь надеюсь что компрессия не может радикально повлиять на цвет выхлопных газов. Сообщение от Strateg2 дает мне оптимизм что в маем случае дизель может еще поработать и без копиталки. Проблем вернее всего кроется в ТНВД и угле впрыска топлива. Добавлю к тому же что горячий двигатель все хуже и хуже стал заводиться.

И так я по прежнему Ваших жду сообщений по теме компрессия.

Кстати компрессия всё же влияет на цвет выхлопа , обычно на убитой поршневой выхлоп бывает ярко выраженного синего цвета ( масло горит ) . По поводу самого ТНВД , то пожалуй проверить в полевых условиях просто . Просто на горячем движке полить водой сам ТНВД , если заведётся лучше , значит износ плунжерной пары , а если так же как ранее , то я уже писал , попробуй применить раскоксовыватель поршневых колец . Чтобы окончательно убедиться что изношена поршневая , то ещё раз проверь компрессию и после залей через свечи накала грамм по пятьдесят моторного масла , если компрессия увеличится, то это уже звоночек к капиталке . Так что сначала раскоксовыватель , а дальше видно будет . Вот когда станешь грубо говоря лить масло вёдрами , то тогда уже можно и капиталить движок . А так с твоими показаниями компрессии я на своей первой Фронтере 2,3 ТДИ отъездил до продажи около 80 т. км. , и особо не заморачивался , да и расход масла был вполне приемлем , на 8 т. км ( от замены до замены полусинтетики ) максимум доливал литра полтора и не более ) . И проверь совпадают ли у тебя метки на шкиву КВ и между распредом и ТНВД ( надо снять верхний кожух ) . Отметка на шкиву хорошо видна . Если стоять лицом к движку должны совпадать отметки на шкиву КВ и первая слева отметка на выступе нижнего кожуха , а на распреде и ТНВД и так всё хорошо видно .

Изменено 16 октября, 2010 пользователем fantjk

[Сашка на Таракашке]

Кстати компрессия всё же влияет на цвет выхлопа , обычно на убитой поршневой выхлоп бывает ярко выраженного синего цвета ( масло горит ) . По поводу самого ТНВД , то пожалуй проверить в полевых условиях просто . Просто на горячем движке полить водой сам ТНВД , если заведётся лучше , значит износ плунжерной пары , а если так же как ранее , то я уже писал , попробуй применить раскоксовыватель поршневых колец . Чтобы окончательно убедиться что изношена поршневая , то ещё раз проверь компрессию и после залей через свечи накала грамм по пятьдесят моторного масла , если компрессия увеличится, то это уже звоночек к капиталке . Так что сначала раскоксовыватель , а дальше видно будет . Вот когда станешь грубо говоря лить масло вёдрами , то тогда уже можно и капиталить движок . А так с твоими показаниями компрессии я на своей первой Фронтере 2,3 ТДИ отъездил до продажи около 80 т. км. , и особо не заморачивался , да и расход масла был вполне приемлем , на 8 т. км ( от замены до замены полусинтетики ) максимум доливал литра полтора и не более ) . И проверь совпадают ли у тебя метки на шкиву КВ и между распредом и ТНВД ( надо снять верхний кожух ) . Отметка на шкиву хорошо видна . Если стоять лицом к движку должны совпадать отметки на шкиву КВ и первая слева отметка на выступе нижнего кожуха , а на распреде и ТНВД и так всё хорошо видно .

Немножко добавлю. Когда будешь смотреть метки, попробуй подвигать ремень туда-сюда за шкив ( или звёздочку ) ТНВД. При этом смотри на нижний шкив. Если двигаться будет, а нижний шкив останется, при этом неподвижен, тогда, точно, канавке кирдык!В моём случае, люфт получался на целый зуб в каждую сторону. Отсюда и чудёж в работе. Момент впрыска-же гулял так-же.

Изменено 16 октября, 2010 пользователем Сашка на Таракашке

[Рыболов]

Немножко добавлю. Когда будешь смотреть метки, попробуй подвигать ремень туда-сюда за шкив ( или звёздочку ) ТНВД. При этом смотри на нижний шкив. Если двигаться будет, а нижний шкив останется, при этом неподвижен, тогда, точно, канавке кирдык!

   Санёк, привет! Ну как же он будет двигаться, если даже распред. вал провернуть тяжело!  Если снять ремень ГРМ, то можно, ну по крайней мере ослабить ролик.

[Сашка на Таракашке]

Санёк, привет! Ну как же он будет двигаться, если даже распред. вал провернуть тяжело! Если снять ремень ГРМ, то можно, ну по крайней мере ослабить ролик.

Салют, Олежек! Я эти движения видел собственными глазами! Просто рукой двигали ремень за шкив ТНВД, при этом колено оставалось неподвижным! Разбег, как я писал, на зуб в каждую сторону.

[Рыболов]

Салют, Олежек! Я эти движения видел собственными глазами! Просто рукой двигали ремень за шкив ТНВД, при этом колено оставалось неподвижным! Разбег, как я писал, на зуб в каждую сторону.

   Сань! Ну я как бы попроще, чтобы народ понял.

[trakTorist]

По поводу меток всего механизма ГРМ я с вами полностью согласен. Проверю обязательно! (Времени сейчас свободного нет пока. ) В гараже делал смотровую яму пока морозов нет. В моей практике было на двиготеле ОКи срезало шпонку, сразу нарушалась работа двигателя .

[diezel]

Всем Хай!!! Сегодня проверял компрессию в двигле 25 25 25 25,  мне сказали это еще терпимо , в форсунках давление -150.., в ТНВД на холостых 350, на оборотах500,, не слишком ли критичны показатели???

[Strateg2]

Всем Хай!!! Сегодня проверял компрессию в двигле 25 25 25 25,  мне сказали это еще терпимо , в форсунках давление -150.., в ТНВД на холостых 350, на оборотах500,, не слишком ли критичны показатели???

ИМХО - нормально. У меня компрессия 22-22-22-22. Завожусь с брелка с пол-пинка. Пока до -20 без Вебасто.