Автоматичекая коробка (АКПП)

[Цифра]

Подкорреектировать спидометр - имелось в виду одометр?

Уровень масла в норме. Паленым не пахнет. Толчки есть.

У 2.9-3.5 одна модель АКПП, у 2.5 - другая.

Почему у финнов все настоящее, а у нас паленое?

[Sania]

Почему у финнов все настоящее, а у нас паленое?

до германии далеко за маслицом то ездить..а вот до финов рукой подать+там много дальнобойщиков(сам такой)поэтому там..возможно гдето ещё лучше..просто отталкиваюсь от того что брал там и брал в Москве(только от этого)Был тут на разливе масла..лепят наклейки делают сертификаты и готова любая марка

[Цифра]

А ты поинтересуйся в точке разлива куда их масло идет, где его потом продают?

И разливают в том числе в бочки или только канистры 1-4-5 литров?

Какие марки разливают?

И как ты понял, что финское было хорошим, а российское паленым?

[Sania]

А ты поинтересуйся в точке разлива куда их масло идет, где его потом продают?

И разливают в том числе в бочки или только канистры 1-4-5 литров?

Какие марки разливают?

И как ты понял, что финское было хорошим, а российское паленым?

я дальнобойщик(громко сказано но это правда)работаю как на маленьких 5 тонных так и на фурах..и при замене (ПОЧЕМУ ПАЛЁНОГО??)просто не кондиционного или не соответствующего марки!масла..оно быстро теряет свои качества..тоесть-на грузовых сразу видно падение давления+частые замены...а вот(опять же фины не фины просто там брал про это и говорю)мобил у них дольше ходил..итд..последнюю бочку привозил год назад..сейчас сам пока в рейсы не хожу поэтому и не привожу..и покупаю соответственно в Москве...Стараюсь брать в Русь-и..там при покупки беру сертификат+чек..и сохраняю его до след.смены масла..

[LEONID]

Вот реальный вопрос, такая же байда с АКПП происходит, может кто подскажет что за резонирующий звук

[Борисыч]

По моему умозрению и опыту довольно длительной эксплуатации авто с АКПП - этот толчок из-за коробки. И чем хоженей коробка тем толчки при резком торможении будут усиливаться. Что там происходит - не наю, не спец (простой ездун..), но когда такую же байду стал замечать на своем Крайслере, чтоб эти гидроудары в коробке притушить стал ездить аккуратненько...

Коробочке моей АКПП уже за 300 тык....без ремонта, замена АТФки почаще с фильтром...Но видно ресурс на исходе...скоро кирдык поздороваться придет...

Где-то у нас было выложено описание работы акпп и там все четко сказано про этот толчок/не горшок/.

[LEONID]

Про толчки(не горшки) все ясно, но вот проблема с АКПП помоему достаточно серьезная, попробую описать: на прогретом а\м к примеру тормозишь на светофоре, останавливаешься (селектор не трогаешь держишь на тормозах), затем трогаешься и слышишь и чувстсвуешь гул, по звуку схожий с вибро шумом к примеру на девятке от выпускной системой (когда она где-то задевает по кузову), но если сбросить газ на секунду - две а потом снова добавить то эта байда пропадает, конечно я полностью уверен, что на моем терике, с трубой все ОК, сам проверял, в АКПП масло чистое ,не горелое, проблема не проявляется если не производишь полной остановки, если раньше это начало происходить лишь после очень резкого торможения то сейчас достаточно просто остановиться, если после остановки а\м перевести селектор на нейтраль, а затем опять в драйв - проблема не возникает.

Парни, если кто с этой проблемой сталкивался подскажите кто как это побеждал.

[Dimastiy]

у меня тоже есть резонирующий звук на 800 и 1500 об/мин, но не похоже чтобы он был связан с коробой

скорее подушка подыхает, надо бы на подъемник заехать, да не знаю куда в ЮЗАО

[Митрич]

Принцип работы АКПП:

Первый шаг на пути к созданию гидромеханического «автомата» был сделан в 1903 году немецким профессором Феттингером. Он изобрел гидродинамическую передачу. Самый простой ее вариант — гидромуфта — имеет два лопастных колеса в замкнутом тороидальном объеме, заполненном рабочей жидкостью. Ведущее, или насосное, колесо приводится двигателем. Ведомое, или турбинное, связано с нагрузкой. Механической связи внутри гидромуфты нет, но кинетическую энергию от насосного колеса к турбинному передает жидкость — отброшенная лопатками насоса, она попадает на лопатки турбины и тут же возвращается обратно. И несмотря на то, что крутящий момент на турбинном колесе почти равен моменту на насосном, они могут вращаться с разной частотой.

Феттингер создавал гидромуфту для того, чтобы таким образом «развязать» судовой двигатель с гребным винтом. А нельзя ли использовать замечательные свойства гидромуфты в автомобиле? Можно, но только для смягчения рывков при трогании и при переключениях. Например, именно с этой целью гидромуфта устанавливалась перед обычной механической трехступенчатой коробкой передач в отечественном лимузине ЗИМ ГАЗ-12.

Применение в автомобильных трансмиссиях нашел агрегат под названием «гидродинамический трансформатор крутящего момента». В отличие от гидромуфты, внутри гидротрансформатора уже не два, а три рабочих колеса. Третье — так называемый реактор. Это неподвижное колесо, расположенное между турбиной и насосом. В самом начале разгона, когда насосное колесо вращается существенно быстрее турбинного, неподвижные лопатки реактора «подкручивают» поток масла, позволяя гидротрансформатору плавно и бесступенчато увеличивать крутящий момент на выходе. Естественно, сохраняя неизменными обороты и крутящий момент двигателя.

Правда, когда турбинное колесо раскручивается до оборотов насосного (например, если автомобиль уже набрал скорость), неподвижный реактор создает бесполезное сопротивление — по сравнению с гидромуфтой КПД передачи снижается на несколько процентов. Поэтому автомобильные инженеры пошли на хитрость — они установили реакторное колесо на муфте свободного хода. В момент трогания с места или движения в сложных условиях муфта блокируется, а после разгона — расклинивается, и реактор начинает вращаться вместе с насосом и турбиной. То есть гидротрансформатор превращается в обычную гидромуфту, что позволяет снизить потери.

Но гидротрансформатор не способен в одиночку обеспечить автомобилю необходимый диапазон изменения передаточных чисел. Пробовали ставить два трансформатора друг за другом, но потери в такой конфигурации получались слишком велики. Так что, как ни крути, а без механики гидравлике никак не обойтись — после гидротрансформатора начали устанавливать коробку передач. Как правило, планетарную — в ней переключения осуществляются путем блокировки элементов передачи между собой или на корпус коробки при помощи тормозов и фрикционных муфт с гидроприводом. Такое решение позволяет переключать передачи без участия водителя, не разрывая поток мощности через коробку при переключениях.

А заведует переключениями сложная гидросистема — мощный насос с приводом от коленвала двигателя и гидроблок управления, направляющий жидкость (кстати, ту же, что используется в гидротрансформаторе) в силовые цилиндры муфт сцепления и тормозов, которые включают необходимую в данный момент передачу. На старых «автоматах» доэлектронной эры информация о необходимости переключения поступала только по двум каналам — это присоединенный к выходному валу коробки центробежный регулятор, который определял скорость автомобиля, и силовой регулятор, который по разрежению во впускном коллекторе или просто по положению дроссельной заслонки позволял оценить нагрузку на двигатель. Передачи включаются по достижении определенной скорости, значение которой корректируется в зависимости от нагрузки на двигатель. То есть, чем сильнее мы давим на педаль газа, тем позже коробка включит следующую передачу, позволив двигателю раскрутиться до больших оборотов и развить большую мощность.

Кстати, многие упрекают «автомат»: мол, недостаточно быстро включает передачи. Меж тем, конструкторы автоматических коробок с самого начала были озабочены как раз обратным — борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов! Ничего удивительного: представьте, что произойдет, если после открытия клапана масло хлынет в гидроцилиндр под давлением в десяток атмосфер, не встречая никакого сопротивления. Передача «защелкнется» мгновенно! Поэтому значительную часть гидроблока системы управления коробкой занимает так называемая система плавности включения: дроссели и гидроаккумуляторы, препятствующие слишком резкому нарастанию давления в силовых гидроцилиндрах.

Кроме того, чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения трансмиссии — за это время двигатель успеет раскрутиться, и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей передачи в «автоматах» обычно производится до того, как выключается предыдущая. Это называется перекрытием передач. Его величину подбирают такой, чтобы, с одной стороны, передачи включались достаточно плавно и без рывков, а с другой — чтобы слишком большое перекрытие не привело к повышенному износу фрикционов.

Колыбелью гидромеханических «автоматов» стала богатая Америка — знаменитые коробки Hydrаmatic на автомобилях Оldsmobilе появились еще в 1940 году. А небогатой Европе в те годы было не до излишеств — «автоматы» были слишком дороги для большинства автомобилистов в Старом Свете, да и расход топлива по сравнению с «механикой» возрастал существенно. Ситуация изменилась в начале семидесятых, когда «автоматы» в Европе решил применять не только Mercedes-Benz, но и Opel, и Ford, и BMW... Производители коробок передач отреагировали моментально: Borg-Warner строит завод в английском Летчфорде, Ford — в Бордо, а GM — в Страсбурге. В Японии появилось сразу два новых производителя — Jatco и Aisin-Warner. А первенцем фирмы ZF, сегодняшнего законодателя «трансмиссионной» моды, стала автоматическая коробка модели 3НР-12 — которая копировала по конструкции одну из трансмиссий фирмы Borg-Warner. Коробка ZF собственной разработки появилась несколькими годами позже — это была поистине эпохальная модель 3НР-22, некоторые черты которой несут и самые современные трансмиссии фирмы.

Все «автоматы» той поры были трехступенчатыми и имели характерный общий признак. Дело в том, что планетарные передачи часто используют не по отдельности, а в виде так называемых рядов — особым образом объединенных групп, что позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней. Так и в конструкции большинства новых европейских коробок (важная деталь — все они предназначались для заднеприводных автомобилей) применили ряд Симпсона — по сути дела, две простые планетарные передачи c общей солнечной шестерней, «корона» одной из которых объединена с водилом другой. А позже, на «автоматах» для переднеприводных автомобилей, получил распространение так называемый ряд Равинье, который в несколько измененном виде был использован в трансмиссии GM 3OHV начала 70-х. (Ряд Равинье более компактен и позволяет получить четыре передачи, но не столь надежен, как ряд Симпсона.)

Топливный кризис конца 70-х заставил разработчиков «автоматов» оперативно искать пути снижения расхода топлива. Гидротрансформаторы стали делать блокируемыми — после разгона на высшей передаче насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой, напоминающей по конструкции обыкновенное сцепление. Позже, в конце 80-х, блокировку гидротрансформатора начали применять и на передачах пониже — на всех, кроме первой.

Конец восьмидесятых ознаменовался повсеместным внедрением электроники. В «автоматах» она позволяет гораздо точнее выдерживать заданные моменты переключений (с точностью до 1% вместо прежних 5—8%) и лучше управлять блокировкой гидротрансформатора. Кроме того, появилась дополнительная возможность: по характеру изменения скорости при данной нагрузке на двигатель компьютер может легко вычислить массу автомобиля и ввести соответствующие поправки в алгоритм переключения — попозже включать повышенные передачи на полностью загруженном автомобиле.

Но важнее другое. Электронное управление предоставило колоссальные возможности для самодиагностики «автомата». Это важно не только для того, чтобы «запомнить» неисправности коробки для последующей диагностики при ремонте. Электроника, например, помогает «автомату» корректировать ход внутренних процессов в зависимости от многих условий — от температуры, от степени износа... Ведь в процессе эксплуатации фрикционные диски изнашиваются и становятся тоньше, а масло изменяет свою вязкость из-за нагрева. Кроме того, компьютер может постоянно отслеживать, к примеру, длительность каждого перекрытия передач — и при необходимости оперативно вносить коррективы. Именно самодиагностика вместе с применением синтетических рабочих жидкостей позволили создателям современных «автоматов» гарантировать их правильную работу в течение трехсот и более тысяч километров пробега без смены масла.

Однако электронное управление, в принципе, не изменило закон управления трансмиссией: передачи, как и прежде, включаются в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. И многое, как и прежде, зависит от тщательного подбора настроек системы управления, динамики процесса переключения, а также тщательного согласования их с характеристикой двигателя. Именно от этого в первую очередь зависит «характер» трансмиссии и всего автомобиля. Скажем, многие автомобили BMW и Audi имеют одинаковые на «железном» уровне коробки одной и той же фирмы ZF, но как же по-разному они работают!

Однако куда сложнее достичь гармонии с характером водителя, да еще во всех без исключения дорожных ситуациях. Так что, несмотря на нынешние адаптивные программы переключения передач, «автомат» по-прежнему остается автоматом. С ограниченным набором алгоритмов. А у человека их — бесчисленное множество. Ведь жизнь редко укладывается в категории «зима—экономия—спорт»...

Взято с http://akpp2007.flyboard.ru/topic24.html со ссылкой на Авто-ревю

[rcc-alt]

Как думаете можно лить Dextron 4 в АКПП?

[ColonelU]

Почему бы и нет, если он заменяет масла предыдущих "моделей".

Только зачем, если достаточно декстрона-2, изношенных шестеренок-то он не восстановит?

Изменено 27 мая, 2008 пользователем ColonelU

[Garry]

Вот краткий экскурс в историю ATF.

http://intercar.net.ru/forum/index.php?showtopic=224

[Евгений]

Подскажите! Проверял уровень масла в АКПП- выше НОТ аж на 2.5-3 см.

Чем это грозит???? масло гарью не пахнет, светлое.

4 месяца из Кореи сама машинка 2001года 2.5

Было на спидометре 91400 сейчас 97000

с двигателем пока проблем не было, все работает в норме

поменял передние тормозные диски оригинал в кунцево взял за 3400, а предлагали аж за 6000- менял сам

[res]

LEONID присоединяюсь, такая же ерунда, после активного торможения, после отпускания тормоза появляется небольшой гул. Тормозишь, останавливаешься, трогаешься плавно легкий толчек и все пропадает а вот трогаешься нажимая нормально на педаль, гул нарастает, специально потом у гаража включил low на ТОДе и low на коробке, проехался, послушал, похоже это просто переключения полного привода в зависимости от езды. Вроде успокоился, по возможности проведу подобные тесты на авто у друзей, там тоже автоматы, один бензинка и 2.9 дизель. Если что будет новое отпишусь.

[maremona]

Ребят,чего молчите????У большинства автоматы,поделитесь, как работает, Ваш ,"спаситель", в пробках!!!

Это все равно, как требовать от врача поставить тебе диагноз по телефону...Все толчки, возникающие при работе АКПП со временем, как правило - следствие либо износа, либо загрязнения (обычно в "мозгах"). С износом можно только смириться, а загрязнения удаляются полной заменой жижи с предварительной промывкой спецсредством.

там при покупки беру сертификат+чек..и сохраняю его до след.смены масла..

Вот это уже называется МУДРОСТЬ!

Чувствуете разницу, "чайники"?

[djoni]

подскажите пожалуйсто, что может быть за проблема: набираю скорость до 80 км/ч и постоянно еду на этой скорости и начинаются какие то резкие рывки авто, посмотрел на обороты, и увидел что они резко возрастают и падают (где то с 2000 до 3500) и такие резкие рывки продолжаются пока не разгонишься до 110. У меня и раньше такое было, но на некоторое время прекратилось и вот сейчас опять появилось. у меня 2,5 D АКПП.

[fantjk]

Подскажите! Проверял уровень масла в АКПП- выше НОТ аж на 2.5-3 см.

Чем это грозит???? масло гарью не пахнет, светлое.

4 месяца из Кореи сама машинка 2001года 2.5

Было на спидометре 91400 сейчас 97000

с двигателем пока проблем не было, все работает в норме

поменял передние тормозные диски оригинал в кунцево взял за 3400, а предлагали аж за 6000- менял сам

В АКПП масло проверяется при рабочей температуре и заведенным двигателе.Если выше нормы желательно слить.

[Astral]

подскажите пожалуйсто, что может быть за проблема: набираю скорость до 80 км/ч и постоянно еду на этой скорости и начинаются какие то резкие рывки авто, посмотрел на обороты, и увидел что они резко возрастают и падают (где то с 2000 до 3500) и такие резкие рывки продолжаются пока не разгонишься до 110. У меня и раньше такое было, но на некоторое время прекратилось и вот сейчас опять появилось. у меня 2,5 D АКПП.

Проверь уровень масла в АКПП, кстати при 80-90 обороты могут плавать т.к. в это время происходит переключение скоростей, что соответственно подхвату турбины (может являться небольшим рывком). Попробуй резко разогнаться км до 100, если нет рывков значит все нормально, если же есть съезди на диагностику АКПП.

fantjk

При заведенном двигателе масло в АКПП никогда на проверяется. Проверяется оно так, способы: пруверяя на холодную машину масло не должно быть ниже минимальной отметки. 1) прогреть двигатель и держа на тормоз переключать положение рычага АКПП поминутно с верху в низ и обратно с интервалом в одну минуту на каждой скорости. 2) прогреть двигатель и проехать не менее 7 км. после чего проверить уровень масла в АКПП (который должен находится в отметке HOT или между ней и минимумом).

Изменено 15 мая, 2009 пользователем Astral

[djoni]

Проверь уровень масла в АКПП, кстати при 80-90 обороты могут плавать т.к. в это время происходит переключение скоростей, что соответственно подхвату турбины (может являться небольшим рывком). Попробуй резко разогнаться км до 100, если нет рывков значит все нормально, если же есть съезди на диагностику АКПП.

fantjk

При заведенном двигателе масло в АКПП никогда на проверяется. Проверяется оно так, способы: пруверяя на холодную машину масло не должно быть ниже минимальной отметки. 1) прогреть двигатель и держа на тормоз переключать положение рычага АКПП поминутно с верху в низ и обратно с интервалом в одну минуту на каждой скорости. 2) прогреть двигатель и проехать не менее 7 км. после чего проверить уровень масла в АКПП (который должен находится в отметке HOT или между ней и минимумом).

если бы было это дерганье плавное, то я бы не переживал. а у меня оно очень резкое и постоянное, такое чувство что коробка не может перейти на последнюю передачу (что то ей мешает), может быть такое???

[leonidsss]

если бы было это дерганье плавное, то я бы не переживал. а у меня оно очень резкое и постоянное, такое чувство что коробка не может перейти на последнюю передачу (что то ей мешает), может быть такое???

Это особенность АКПП, про это уже не раз писалось на форуме. Избавится от этого можно или увеличив скорость, или отключив овердрайв с кнопки на селекторе.

[kotikov]

Бывает толчок, когда останавливаешся на светофоре, а при трогании бывает какойто резонирующий звук, ели отпустить газ и снова нажать, то все нормально становится, что это может быть?

u menja takaja ze erunda odin v odin,nemogu vilecit,terrik nacinaet dostavat

[Царев]

Можно ли отсоединить колокол от АКПП?

[Requiem2LA]

здесь все про толчки пишут... а у меня вопрос такой....

Автомат работает нормально в простом режиме эксплуатации...... мягко, без рывков..... по сравнению могу сказать работает как коробка "робот"

Но как только начинаю конкретно придавливать тапочку.... то в момент переключения со 2 на 3 происходит не рывок, а как бы сказать.... ( когда на механике переключаешь передачу и передерживаешь сцепление не отпустив его до конца, а потом резко отпускаешь до конца) .... вот как то так... в чем причина??? и нормально ли это????

одинаково происходит и при включеном овер драйв и при выключеном!!!