Технарь

Если не возражаете, выскажу свое мнение. С АКБ работаю давно и плотно. ЗУ различных у меня в пользовании сейчас стоит штук 8, не меньше. От Исток-2 простейшего (иногда незаменим бывает) до тяжеленного Т1012А, разных самоделок с мне нужными параметрами и пр. Так вот. СТЕК модному Бошу 100 очков вперед даст. Как по удобству использования, так и по качеству исполнения, а главное, по алгоритмам работы и математике. Не намного, но он дешевле Bosch. Кстати, самому близкому другу на ДР я подарил именно СТЕК, а я в этом понимаю, как и он. А если смотреть отечественных производителей, то изучите продукцию НПП "Орион". У ребят с математикой тоже полный порядок, качество приличное и цены вполне конкурентные. Корпуса, конечно, не СТЕКовские, герметичные абсолютно, но и цена тоже не СТЕКовская. У меня пара-тройка их приборов разных моделей есть. Самый старый еще под маркой Striver - это их же выпуска были популярные довольно аппаратики в конце 90-х или начале 2000-х. Одну самоделочку - разрядно-зарядное устройство, на базе аппарата "Сонар" УЗ 207.01П забабахал. Это тоже питерская фирма. Пока переделывал, устройство "изнутри" поглядел. Режимы у них тоже неплохие реализованы и схемотехника приличная. Очень грамотно реализован режим хранения. Один такой Сонар, только 202.01 у меня на армейском 15 кВт дизель-генераторе стоит, который всегда в дежурном режиме.Так вот режим хранения так мягко работает, что древняя, давно помершая АКБ, которую я туда "для эксперимента" поставил, уже года четыре при необходимости заводит 4-цилиндровый дизель "на ура" и признаков перезаряда не имеет, будучи подключена к Сонару стационарно. Имеющаяся защита позволяет не отключать зарядник при запуске дизеля. Генератор на дизеле, предназначенный для подзарядки АКБ вообще отключил и ремень снял. Да и когда самоделочку свою настраивал - на экране осциллографа выпрямленная постоянка от Сонара оченно приятно глазу выглядит Но исполнение и подбор "деталюшек" у Ориона все же посерьезнее. Как единственное ЗУ я бы выбрал Орион. Если на СТЕК, конечно, денег нет. Есть еще московская "Автоэлектрика". В любом магазине аккумуляторном их нагрузочными вилками пользуются. Светло-зеленые в металлическом корпусе с дисплеем, все их видели. Тоже ничего такая техника. У меня их Т1012А с реверсным режимом для десульфатации. Но у них техника дорогая, не дешевле Боша. С большим запасом прочности, если можно так сказать в отношении электроники. Рассчитана на круглосуточную работу в профессиональном режиме. Приборы трансформаторные, в отличие от инверторных Орионов и Бошей. Мощные радиаторы, вентиляторы охлаждения, контроль внутренней температуры + продуманная схемотехника, качественные, недешевые детали и отменного качества сборка (соседу одолжил, а он в качестве пускового на режиме десульфатации включил,- пришлось ключи перепаивать, вот и сборку увидел). Этот Т1012А уже несколько лет не выключается, только АКБ меняю и опять вперед. Режимы выдает очень стабильные, вне зависимости от питающего напряжения и окружающей температуры. Режимы десульфатации от питерских Орионов отличаются принципиально. Я бы сказал, что у питерцев модель все же эффективнее. Если какие-то то вопросы есть по работе с АКБ - всегда готов ответить. Главное - не заряжайте АКБ дома, особенно если есть маленькие дети. Удачи в Новом Году!

Думаю, надо просто отдавать себе отчет в том, что ДМРВ - по сути своей расходник. Пусть не такой же "быстропоедаемый", как масло, тормозные колодки, фильтры, дворники. Ну уж во всяком случае примерно такой, как шаровые опоры, резина, ремни и ролики ГРМ. И так и относиться к замене ДМРВ: он не сломался,- он износился. Его стоимость входит в стоимость километрового пробега самым непосредственным образом,- как расход горючего или износ покрышек. Первый лямбда-зонд на бензинках, кстати, примерно так же стареет, с такой же скоростью. Скупые придумывают "обманки", а потом платят, как водится, дважды. Бережливые меняют, понимая, что это расходник, и что он необходим для нормального функционирования двигателя. Но, вообще говоря, то что на весьма изначально недешёвом внедорожнике (т.е. автомобиле, по определению предназначенном для эксплуатации вдали от авторизованных автосервисов) не предусмотрено датчика, хотя бы косвенно дублирующего ДМРВ - ДАД или датчика дифференциального давления, да хоть бы датчика давления турбонаддува явно не прибавляет надежности системе. Как она рассчитывает время и угол впрыска при уходе характеристик ДМРВ - ума не приложу. Датчик детонации - не великое подспорье, лямбды вообще нет. Ну, допустим, даже ДТВ не врет, но по потоку воздуха-то никакой информации. Обороты турбины где-то там расчетные от оборотов двигателя в мозгах болтаются, - тоже еще та инфа, с точки зрения достоверности. По диагнозе, правда, выдает данные по датчику атмосферного давления,- видимо, прямо в блок датчик встроен, поскольку по распиновке ЭБУ нет прихода такого сигнала. Вот и получается: температура воздуха, атмосферное давление, да примерно-расчетная подача турбины. Всё Но ведь считать надо как-то и подачу горючки и скважность EGR... Вот и жалуемся потом, что расход топлива как у Хаммера. Чуть полез вверх расход - сразу после проверки давления в колесах и отсутствия заклинивших поршней тормозных цилиндров, отсутствия подтекания топлива,- проверяем исправность ДМРВ! Погрешности в работе форсунок и ТНВД услышим по неровной работе двигателя, забитый фильтр или нерабочую турбину почувствуем по пропавшей тяге. Ушедшую характеристику ДМРВ не услышим и не почувствуем, пока он совсем не сдохнет.

Ну, если про дизеля... Там да, состояние воздухофильтра при расчете по ДАД большого значения не имеет. Но расчет по ДАД всё-равно не отличается большой точностью,- слишком много факторов влияющих - инертность ДТВ, состояние ЦПГ, ГРМ и проч. Согласен? Через полуоткрытый клапан при том же давлении во впускном коллекторе меньше воздуха попадёт в цилиндр, так? При забитом выхлопе тоже. А тот воздух, который через ДМРВ прошел - он точно в цилиндре, больше некуда деться, если утечек нет, конечно. Я-то как раз в основном "зажигалками" занимаюсь. Дизеля - только свои, да для друзей изредка. Короче, каждый о своем.

А мы что, конкретно про турбовый дизель гутарим? Или всё-таки вообще про систему управления двигателем внутреннего сгорания с использованием ДАД для косвенного расчета объёма поступающего в цилиндр воздуха? Вот я и развил мысль, не?

ДАД на самом деле измеряет не давление, а разрежение во впускном коллекторе ( что, строго говоря, одно и то же). Это разряжение зависит от оборотов, степени открытия дроссельной заслонки и пропускной способности воздухофильтра. Забитый воздухофильтр даст тот же эффект при неизменных оборотах, что и больший угол открытия дросселя - как будто мы "газуем" больше, чем на самом деле. Конечно, никто датчик положения дроссельной заслонки не отменял, но тем не менее. Есть ведь и определенная инерция в передаче показаний датчиков, ее тоже надо обсчитывать. А датчик барометрического давления системе с ДАД абсолютно необходим,- с чем-то ведь надо сравнивать уровень разряжения.

Вы имеете в виду системы, построенные на ДАД - датчике абсолютного давления во впускном коллекторе. Согласен, ДАД не стареет, в отличие от ДМРВ. Но система имеет свои недостатки. В частности, очень зависима от чистоты и пропускной способности воздухофильтра. Там по-хорошему воздухофильтр надо тарировать по пропускной способности и в мозги прописывать, как форсунки. Но, понятно, это бред, воздухофильтр - расходник, который выпускают все, кому не лень. Да и характеристики его уплывают быстро. Необходимо постоянно корректировать показания ДАД по датчику кислорода. Поэтому большого распространения на дизелях система не получила. Есть системы, имеющие в своем составе и ДАД и ДМРВ - вот они хороши. Там старение ДМРВ практически не сказывается, пока он вообще хоть что-то выдает,- система получает информацию сразу с двух источников и имеет возможность скорректировать и тот и другой сигнал в процессе естественного ухода первоначальных характеристик.

Датчик Pierburg вообще какая-то "вещь в себе". Есть такая методика определения исправности ДМРВ BOSCH - по времени выхода на рабочий режим после подачи питания. Давно уже подмечено, что время изменения показаний датчика при изменении массы проходящего через датчик воздуха и время выхода на рабочий режим прямо пропорциональны. При старении датчика у него уплывают две характеристики (мы сейчас не касаемся работы встроенного в ДМРВ датчика температуры воздуха) - во-первых он начинает врать по количеству (чаще завышает), отсюда повышенный расход топлива и во-вторых датчик становится "ленивым", т.е. увеличивается время его реакции - мы давим тапку, расход воздуха вырос, реально его уже идет много, а мозги об этом еще не знают - датчик неторопливо размышляет - а что, собственно, произошло? Отсюда та самая "тупость немереная". Так вот. Измерение времени реакции датчика на нагрузку сложно стандартизировать, поскольку невозможно даже дважды одинаково нажать на акселератор - счет-то идет на миллисекунды! Да и факторов много влияющих - от температуры двигателя до качества масла и натяжения ремней. Поэтому и используем процесс, который стандартизуется легко - подключаем мотортестер и подаем питание. Время выхода в режим для нового бошевского датчика - от 2 до 6-8 мсек. Вполне еще приемлемо ходит датчик с временем переходного процесса 14-16 мсек. Датчик, у которого этот показатель перевалил за 20 мсек уже заметно тупит. Этот датчик прошел больше 100 000 км. Тупит страшно, но работает. Расход топлива сильно завышен. Особенно в городе - педаль отпустили, а датчик думает. А топливо льется, как на большой нагрузке пока он думает. Да и расход воздуха он, конечно, уже завышает - в результате мозги думают, что воздуха идет больше, чем на самом деле и топлива больше впрыскивают - переобогащенная смесь, повышенный расход, снижение мощности - все 33 удовольствия. Это уже несколько б/у, но в очень приличном состоянии вазовский датчик. Это Pierburg. Все, как положено подключено. Проводка в порядке - на своей машине снимок делал. Это вообще не похоже на бошевский датчик. Как у него изменяются характеристики при изменении потока не посмотрел, хотя надо бы было - повесить на пылесос этот и оригинальный, да поснимать на разных режимах. Не было оригинального под рукой для сравнения - а свой помер как раз. В заключение добавлю картинку подачи питания на ДМРВ Siemens - такие на ГАЗ и УАЗ ставят. Они, кстати гораздо надежнее бошевских считаются, но цифры они выдают совсем другие. Чтоб такой к нам поставить, надо глубоко прошивку мозгов переписывать. Смысла нет. Но нас интересует форма сигнала переходного процесса. Видите как от Bosch отличается? Да, вроде ходит Pierburg на Таракаше. Но насколько он корректно работает - большой вопрос. Лично я думаю, что вазовский и то лучше. Хотя надо даташиты смотреть. Вполне вероятно, что есть в огромной линейке у Bosch датчик, у которого элемент идентичный нашему, но который стОит вдвое дешевле, потому что изготовлен для "бюджетного" авто а не для дорогого внедорожника.

Все гениальное просто! Какие транзисторы использованы в схеме прогрева?

Зеркало на пятую дверь интересует. Какая цена? И его реально разобрать/заклеить, чтобы в цвет своего кузова покрасить? Давно хотел такое приколхозить, еще с УАЗовских времен. Вообще, при парковке видно в него что там у бампера в реальности?

Да заменить-то не проблема. Правда, в наличии нет,- только под заказ. Но отремонтировать ведь интереснее...

Вот, собственно, в этом и проблема. Потому и чертеж просил. Можно ли этот клапан разобрать и отремонтировать? Втулку уплотняющую новую, например выточить? Из бронзы? А как добраться, чтобы не изувечить? Кто-нибудь подобное уже делал?

Ну вот, дошли руки. Сначала переподключил дымогенератор после интеркулера. Дым, конечно повалил с клапана EGR нешуточный. Никаких прочих утечек: через прокладки, трещины и т.д.,- не обнаружил. Снял клапан. Вот он: Судя по следам на штоке, клапан живой, рабочий. Но из уплотнения штока прилично "дует". А это значит, что имеет место неучтенный ДМРВ подсос воздуха. Причем, поскольку клапан имеет с одной стороны (снизу) подпор выхлопных газов, а с другой стороны (сбоку) - избыточное давление от турбины, то это значит, что когда клапан открыт,- имеем утечку выхлопных газов с попутным перегревом ими вокруг всего и вся, но с небольшими последствиями для состава ТВС - в выхлопе кислорода почти нет, в расчете состава смеси его роль невелика. Только температура в камере сгорания повышается,- летом перегрев возможен. А вот когда клапан закрыт, т.е. в режиме ХХ и больших оборотов, часть воздуха идет наружу, а мозги двигателя думают, что этот воздух поступил в камеру сгорания. И соответственно солярки подкидывают. В результате имеем снижение мощности и повышенный расход топлива. При больших утечках имеем ошибку по ДМРВ и кидаемся его менять... Тот же хрен (овый клапан), вид снизу

Так ведь то, что ЕГР вредный - далеко не факт. Вдаваться в подробности не будем,- все сто раз пережевано. Да и вообще в ремонте придерживаюсь принципа, что в машине все должно работать штатно, по мере возможности. И если я его заглушу со стороны выпуска, как все этот процесс описывают,- подсос воздуха со стороны впуска ни куда не денется. Хотя, там абсолютно не видно откуда дует, идет просто дымок помаленьку, опутывает клапан со всех сторон, а ведь не должно? Вот и хочется на чертеж этого клапана посмотреть, откуда там дуть может.

Парни, нет у кого-нибудь чертежа системы EGR, клапана и пр. Порядок разборки/сборки, моменты затяжки и т.д. Поиск по форуму вообще что-то не работает. На запрос "EGR" ничего вообще не дает, на запрос "ЕГР" - пару тем выдает, но все не то. Собственно, вопрос в том, что я решил поискать на своей машине подсосы неучтенного воздуха на впуске посредством дымогенератора. Снял ДМРВ, дунул в гофру легонько. И пошел у меня дымок откуда-то из клапана ЕГР. А в книжке Автодатовской нет про эту систему ничего вообще. И в Avtodata нет. А в Alldata и в OnDemand вообще нашего движка нет. А хардбокс с Vivid WorkshopData ATI и Bosch ESItronik - помер. Вот так бывает... Все как положено,- сапожник без сапог.

Позвольте не согласться, уважаемый! Был как-то Террик 3,5 с жалобой на стук гидрокомпенсаторов на холодую. Оставил до утра. С утра на один канал осциллографа - ДВМТ, на второй - микрофон - и к двигателю. Стучащие гидрики ловятся на ура. Вскрытие механиком показало точное попадание. Могу выложить осциллограмму, снятую МотоДоком, если интересно.

Товарищ, у которого я постоянно "кормлюсь" запчастями поправил: говорит 97010Н1834 - это для машин с правым рулем, а с левым - 97010Н1734. Стоит дороже,- примерно 3,5 кРубля. Есть ли между ними разница, я не знаю,- праворукого Таракана только на картинке видел.

Сервопривод находится под корпусом печки, снизу справа. Он разборный. В нем есть два диода 1N4001. Надо их проверить. И проверить дорожки датчика, там есть одна как у потенциометра - резистор переменный, однако. Кроме этого есть два резистора, выполненные методом напыления, их видно. И еще часто перегорает дорожка на плате, по которой идет питание на двигатель с черного провода. Диоды можно заменить на 1N4007 - он помощнее. Частенько в сервопривод стекает гнусная жижа при промывке кондиционера из баллона. Промывать, конечно надо. Но не надо "подождать подольше, чтоб лучше откисло",- пена оседает и стекает через оси заслонок прямо на сервопривод. Вот его и клинит. Бывает еще и двигатель в нем сгорает. Это как раз если 4007-й поставить Новый сервопривод примерно 2,5 кРубля стоит. Код запчасти 97010 H1834. Лучше уточнить по ВИНу. Удачи

"Цитирую сам себя", писал на сайте АДАКТ: ЭБУ климатконтроля Hyundai Terracan не имеет К-линии. Никаким сканером его диагностировать нельзя. И тем более "подвигать заслонки". Проблема решена. Чуть позже опишу подробнее, а пока только сообщу следующее: 1. Ошибка № 19 высвечивается при отключении разъема сервопривода смешения потоков воздуха (это который внизу, под корпусом заслонок). Думаю, она должна звучать примерно так: "Обрыв цепи сервопривода смешения потоков воздуха" 2. Ошибка № 20 высвечивается, когда ЭБУ подает напряжение на электродвигатель сервопривода, а датчик положения рычага сервопривода не фиксирует перемещения. При этом ЭБУ делает 4 попытки подачи напряжения на электродвигатель, затем попытки прекращает и фиксирует ошибку. После выключения зажигания, при следующем включении - ЭБУ снова будет пытаться 4 раза подвигать заслонку и т. д. Ошибка, думаю, звучит примерно так: "Неверный сигнал датчика положения сервопривода смешения потоков воздуха". Сервопривод смешения потоков воздуха имеет второе название: "сервопривод регулятора температуры". Кроме него данная система имеет еще два сервопривода - "распределения потоков воздуха" (с левой стороны корпуса внизу) и "выбора места забора воздуха" (справа вверху). В мануале по Terracan издательства Легион-Автодата, которым в основном народ пользуется, упомянуты ошибки: 00 (отсутствие ошибок), 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18. Поэтому так подробно написал про 19-ю и 20-ю. В Autodata вообще ошибок климатконтроля нет. Да, в упомянутом выше мануале в тексте дана неправильная таблица клемм разъема сервопривода регулятора температуры. На самом деле: эл.двигатель - клеммы 2 и 6 (а не 1 и 3), масса - клемма 1 (а не 6), выход датчика - клемма 3 (а не 5). Питание датчика верное - 5В на 4 клемме.

Посмотри Скандок. Берет Террика неплохо, правда EST не берет, иммо, ABS и подушки - под настроение. Двигатель берет на уровне дилерского. Форсунки прописывает. Недочеты производителем активно устраняются. Цена вполне демократичная. Доступ к российским машинам в базе, иномарки докупаются дополнительно - по отдельности или регионами. У меня почти полная версия, за исключением Крайслера. Я доволен. Что не берет Скандок,- "добиваю" Лаунчем Х-431. Но он частенько врет, и перевод такой дикий, что пользуюсь англ. версией. В Скандоке уж что с переводом, то гораздо адекватнее.

По байпасу жидкость циркулирует сверху вниз. Это малый круг. В основном радиаторе - снизу вверх, как и у всех. Котел врезал в байпас. Сам котел, в свою очередь забайпасил краном, который должен закрываться на время прогрева. По ходу дела выяснил, что термостат у меня пропускает даже холодный, а при 72 градусах открывается уже конкретно. Так что по поводу температуры в салоне, собака порылась именно здесь. Кстати и на расход топлива влияет. Проверяется термостат сканером. Заводим остывший двигатель и смотрим температуру. Она должна постепенно расти,а в промежутке 86,5 - 89,5 гр.С. немного снизится - это когда радиатор откроется. Но, вернемся к нашим баранам, т.е. котлам. Результат врезки мне не сильно понравился. Оказалось не все так просто. Кое-что еще надо проверить. Если свет опять не отключится, сегодня вечером расскажу все подробно. А то прошлую ночь провел в гараже, с Терриком ковыряясь, а у меня электростанция там же стоит, армейский 15 кВт дизель. Утром мне домашние в ухо орали, как после артобстрела. И сам орал, себя не слышал. К 14 часам только свет дали. Экстрим, блин...

Я, конечно, извиняюсь, но Вы ничего не попутали, уважаемый? Например супер антигель кондиционер HG3421 имеет Сертификат РосТест, Германский сертификат TUV, лидер в испытаниях журнала "За рулем". Посмотрите сами, в инете все это есть в свободном доступе. Всю химию беру в Екатеринбургском представительстве AGA. Спасибо Антону ЕКБ. Эта фирма, кстати и свой сетификационный испытательный центр имеет и сертификаты международные выдает. Зайдите на их сайт там все подробно.

Озаботился я что-то направлением движения антифриза через байпасный шланг, решил уточнить. Слил литра 3 антифриза. Отцепил байпасный шланг от патрубка корпуса термостата. Отцепил питание клапана отсечки топлива, чтоб не завелся ненароком - воздухофильтр-то снят, интеркулер тоже. Байпасный шланг через шланг-удлинитель в одну банку, на патрубок корпуса термостата - шланг,- и в другую банку. Крутим стартер: из какого шланга побежит?... Ни из какого. Доливаю антифриз под горлышко. Крутим. Смотрим. Хрен. Я, конечно всю жизнь бензинками занимался... Но это что, для дизеля нормально, что при прокрутке стартером следов жизнедеятельности помпы нет вовсе?

При каждой(!) заправке заливаю цетан-корректор с SMT2 от Hi-Gear. В морозы вместо него добавляю Супер антигель кондиционер с SMT2 того же производителя. При покупке машины пробег был 59 660 сейчас 96 600 примерно. Т.е. 36 000 км проехал. Полет нормальный. Заправляюсь только на Лукойле. Этим летом, правда, был случай когда двигатель перегреваться стал и перестал тянуть. Но это, думаю, паровая пробка была в топливе (хорошо за +30 было). Вылечил ручной прокачкой топлива посредством штатной груши и получасовым отдыхом. Но! Это был редкий случай, когда присадку в топливо не добавил - просто кончилась, а на заправке покупать некогда было. Больше не рискую.

К перегреву капризные, это точно. Но можно ведь душить его только когда температура за бортом, ну, скажем, ниже "-15". До того и так комфортно вполне. И потом, байпас этот эффективность охлаждения скорее снижает, чем увеличивает. Он, похоже, для ускорения прогрева после холодного старта. Кстати в корпус термостата не приходилось заглядывать? Чего там куда соединяется? Приходит жидкость в нижнюю часть корпуса через печку, через байпас, через металлическую трубку от турбины и все? Прохода в блок дополнительного нет?

Спасибо, Staska, за участие. Раз больше никто никакие сомнения не высказывает, пойду, пожалуй, пробовать. Про кран печки понял. Значит все воздушными заслонками регулируется. Это хорошо. Уж больно кран печки деталь капризная. Посмотрел сейчас, без съема генератора не получится, к сожалению. Не снять хомут с нижней точки патрубка. На картинке, похоже, это патрубок К15158 W.BYPASS - водяной байпас, видимо. Так он, получается, печку байпасит. А зачем? Может в тройнике какой-то управляющий элемент есть, или жиклер, хотя бы? Или в корпусе термостата калиброванное отверстие? А иначе зачем жидкости через печку идти? Через байпас ближе. Может его придушить слегка, байпас этот, глядишь и потеплее в машине станет?