Урюпа

Вроде бы, эти симптомы прописаны в книге для ошибки Р1135 ? А Р1123 - это независимо от топлива и регулировки УОЗ чисто неисправность в цепи датчика TPS В случае Бауыра, обороты падают, когда он отсоединяет реостат (датчик положения акселератора (электронную педаль газа)). Может в нём то всё и дело? Можно предположить, что ошибка Р1123 живёт в машине независимо от реостата (датчика положения акселератора). Т.е. даже если поставить новый реостат, то эта ошибка всё равно будет выскакивать. Я уже писал где-то ранее, что исправность/неисправность реостата легко проверить с помощью мини блютус сканера. Вставляем мини сканер в служебный разъём и на экране смартфона (с помощью программки OBD Doctor) смотрим сколько процентов нажатия на педаль показывает на холостом ходу. Должно быть 0% Если сканер на ХХ покажет цифры отличные от нуля - значит реостат неисправен.

Если у тебя EST (не плохо было бы сразу написать какая раздатка), то это нормально. В режиме 4Н при полностью вывернутых передних колёсах нужно чтобы под колёсами было скользско или мокро т.к. передняя ось не может проскальзывать по отношению к задней. То есть, даже при повёрнутых пер. колёсах машин движется почти прямо, скребя передними шинами. Если под всеми колёсами сухой грунт или асфальт и машин не может сдвинуть повёрнутые передние колёса в поперечном направлении (поперёк рисунка протектора), то весть тяговый момент двигателя приходится на трансмиссию. Большое напряжение испытывает раздатка, пер. кардан со своим шрусом и оба передних наружных шруса. Напряжение до такой степени, что если на стоящей машине с вывернутыми колёсами сильно газануть на драйве или на 1-ой скорости (и тем более на понижайке) - может вырвать наружние пер. шрусы. Техника маневрирование с EST в режиме 4Н и 4L на сухих покрытиях должна быть такой, что трогаться с места нужно с "прямыми" колёсами и только в движении выворачивать руль.

Вставлю свои пять копеек. Если горят фонари заднего хода, но нет индикации на приборке, я предположу, что питание на актуатор подаётся по зелёному проводу. Система "видит" когда ручка АКПП находится в положении заднего хода. НО - из-за обрыва или КЗ в других проводках в жгуте или фишке система не видит когда ручка АКПП находится в "Нейтрали". Вот если бы не включался передок, НО индикация приборной панели горела бы - вот тогда я бы мог грешить на блок управления 4вд.

Я у себя тоже крутил "на глаз". При условии, что метки все стоят на своих местах, при слишком позднем зажигании начинает дымить на ХХ без нагрузки сизым дымом. При слишком раннем - при резком нажатии на акселератор дымит чёрным (на ХХ не дымит). Таким образом, ловил среднее положение.

Можно посмотреть две темы в разделе "Ходовая, подвеска, рулевое" : - тема "Просела задняя часть" на странице №7 есть таблица по пружинам - тема "Какие выбрать амморты и пружины"

Вот нарыл информацию: "... Существуют также экстремальные варианты тюнинга, которые только изменением блока управления позволяют довести мощность этого силового агрегата (имеется в виду 4D56) до 140-150 лошадиных сил. Однако такое увеличение мощности отрицательно сказывается на ресурсе этого движка. При необходимости, кардинальным способом увеличить показатели мощности до отметки в 150 и более лошадиных сил возможна установка новой турбины, обеспечивающей высокое давление. В данном случае одновременно потребуется заменить коленвал, установить новый масляный насос, поменять блок управления двигателем 4d56 и ряд других элементов навесного оборудования. Необходимо сказать, что такой инженерный тюнинг даже при условии его выполнения грамотным специалистом неизменно приведет к ухудшению надежности и снижению ресурса этого мотора." Таким образом, видно, что чтобы осталась эта заявленная мощность необходимо блок управления двигателем был соответствующим. Если оставить старый ЭБУ, то по идее, работать будет, но мощность не даст максимальную.

Про турбину я имел в виду, что любая турбина старого образца без изменяемой геометрии (VGT) не даст такой мощности. Все современные турбины немного по-другому устроены. На низких оборотах они дают макс. крутящий момент, а высоких оборотах макс. мощность.

Про 178 л.с. - это гон мне кажется. С нашей старой турбиной это не возможно.

Постараюсь пояснить поподробнее. Изучая форумы по Митсубисивскому мотору 4D56, я нарыл информацию, что при обрыве ремня ГРМ или значительном смещении меток, когда обламываются рокеры (коромысла клапанов) ось коромысел с виду остаётся целой, НО получает микротрещины, микроповреждения не видимые глазом. Таким образом, делаем вывод: если ломались хоть один, хоть два или даже больше коромысла - обязательно и ось под замену! Иначе, через некоторое время (может быстро , а может и через полгода) может возникнуть неприятный сюрприз в виде трещины или деформации этой оси коромысел. В результате чего один или пара цилиндров теряют компрессию (клапана не плотно прилегают к сёдлам).

Да, я постоянно ловлю себя на мысли, что если бы я повнимательнее читал бы форум до того как происходят поломки, то я мог бы сэкономить много денег. Если бы я вовремя заменил бы ось коромысел за 3000 руб. (а эта ось, как оказалось, является слабым местом у Митсубисивского мотора), то и капиталить в чужом городе ничего не пришлось бы. Я тогда (пару лет назад) думал, что двигатель целиком заменить будет дороже.

У меня делали капиталку (с выемкой мотора целиком из под капота) на сервисе. Ставили ГБЦ 908513 ATS. Голова была не в сборе. Отдельно докупались оригинальные клапана, распредвал, вал коромысел. Сами коромысла, я так понял, что переставили со старой головы. Но эти рокеры у меня были новенькие. Я их менял после того как порвался балансирный ремень и хвостом своим попал под ремень ГРМ. И, кстати, все эти мои проблемы возникли из-за того, что - я не поменял вовремя ВАЛ КОРОМЫСЕЛ. С виду он был без повреждений, но впоследствии он треснул и перестал работать один цилиндр. Я в дальней дороге проехал 200 км на трёх цилиндрах, что и привело к необходимости откапиталить двигатель.

У меня тоже обычный гибкий шланг (не формованный). Вон там на фото даже виден мет. держатель для этого шланга (чуть ниже центра фото). А в самом центре фото виден НЕ РОДНОЙ кронштейн, который держит патрубок сапуна. Хотя, нужно заметить, что такой патрубок - неплохо смотрится!

У меня и на свой аппарат не хватает времени. Только в выходные на даче удаётся что-то поковырять. Я попробую найти контакт в Москве, где разбираются в нашем двигателе хорошо.

Вот, блин, как подробно вопрос задан... Мильон причин может быть, чтобы мотор не заводился. Компрессия низкая, форсунки льют, ТНВД крякнул, метки фаз сбились, силовой провод окислился, слишком позднее зажигание (УОЗ), завоздушивание на входе в ТНВД, ЭБУ крякнул, ЕГР открыт постоянно, воздушные пробки внутри ТНВД и грязь в обратном клапане (клапан обратки), свечи накала все перегорели... и т.д. и т.п. и много чего. Начать нужно с аккумулятора и массового провода Проверить все метки ГРМ Выставить УОЗ пораньше (по мере износа ДВС и ТНВД он сам по себе делается слишком поздним) Далее, убедиться, что нет воздуха на входе в ТНВД Померять компрессию Найти сгоревшие свечи накала и заменить Заменить распылители форсунок и настроить факел распыла форсунок (лучше, чтобы это делал грамотный дизелист) Если двигатель сильно сапунит, то однозначно - низкая компрессия.

Короче говоря, моё предложение таково: Блютус сканер OBD II должен видеть и показывать такой параметр, как - процент нажатия педали газа. Соответственно, на ХХ этот параметр = 0% Далее, если на заведённом моторе на ХХ обороты будут большие и сканер покажет отличное от 0% этого параметра, то тогда точно виноват будет тот датчик, что на фото вверху (имеется в виду, что педаль никто не нажимает, а параметр не равен нолю). После этого, когда обороты ХХ вернутся в норму, нужно нажимать на педаль газа и смотреть на показания сканера. Если сканер точно показывает процент нажатия педали, но при этом двигатель реагирует с большой задержкой, то тогда датчик не виноват и причину нужно будет искать в других клапанах и датчиках на корпусе самого насоса ТНВД.

Первое, что приходит в голову, это неисправность датчика положения педали акселератора (электронная педаль газа). Это такая здоровая хрень под капотом рядом с топливным фильтром к которой приходит тросик от педали акселератора. А сканер какие либо ошибки показывает?

Возможно, что здесь турбина совсем ни при чём. Могло масло накидать от текущей прокладки клапанной крышки (когда-то ранее). Могли поставить патрубок с разборки от другой машины. Уж больно застаревшая грязь видится на фото. Могло когда-то ранее давить масло из щупа и ветром раздувать на патрубок. И т.д. и т.п. У меня самого эта часть патрубка немного в масле т.к. у меня подтекает задний сальник КВ и из под прокладки клапанной крышки подтекает масло. На днях буду регулировать зазоры клапанов и поменяю прокладку. Заказал прокладку "Элринг". Год назад ставил прокладку "Мандо" - вот она подтекает.

Не понятно в чём нужно помочь?

Похоже, что стоит механический ТНВД старого типа. Он описан в книжке (т.е. имеет право на существование). Для старого авто и сложных климатических условий, возможно это и к лучшему. Лишь бы в морозы заводился. Мех. ТНВД - он как карбюратор. Если все регулировочные винтики настроены правильно, то он работает и не парит мозг как электронный ТНВД с кучей датчиков, разъёмов и проводов.

Боюсь, эта штука совсем никому не будет нужна. Чисто корейский прибамбас. Она нужна только если на крыше возить лыжи или велосипеды. Типа как подножка сзади.

Вот что нашёл: в размере 245/75-R16 "Гудричи" для бедных - шина Maxxis Bravo A/T 980 стоит в районе 7500р/шт (видел в московском интернет-магазине, остаток 6 штук)

Нужно убедиться, что не обломаны и не погнуты рокеры клапанов (коромысла). Для этого нужно снимать клапанную крышку. Если хоть одно-два коромысла повреждены, то рекомендую тщательно проинспектировать и ось коромысел (слабое место у Митсубисивского мотора 4D56). Заглох при обрыве балансирного ремня - это означает, что конец ремня попал под ремень ГРМ и сместились фазы (метки). Когда балансирный ремень рвётся без последствий, то мотор не глохнет (проверено на себе). Если ось и сами рокеры в полном порядке, то нужно отрегулировать зазоры клапанов и проверить целостность "обвязки" клапанов и рокеров. Я имею в виду, что там есть такие мелкие деталюшечки, пластмассочки которые могут раскрошиться или выпасть из своих мест.

Вспомнил про китайцев: китаец китайцу - рознь. Есть чистокровки, а есть резина в дюймовых размерах для американского рынка пикапов и джипов. Америкосы катаются и не жужжат. Чем мы хуже? Думаю "породистые" внедорожные китайские шины в дюймовых размерах - очень не плохи. Но они и стоят, тоже не плохо.

Надо бы бюджет озвучить. Иначе, пальцем в небо все будут попадать.

Лично по мне, так правильнее было бы приобрести новый автомобиль и не париться со сканерами. Но се ля ви такова, что - что имеем то и имеем. Живём по средствам. И смотаться на диагностику за 1200 рублей каждый раз - вызывает большой вопрос в целесообразности.