Урюпа

Эта тема очень активно обсуждалась. Можно найти поиском. Для 2.9 это абсолютно бесполезно. Работает на 2.5 (видит несколько параметров двигателя и самые основные ошибки по двигателю, параметры АКПП и её ошибки не видит совсем). Я бы сказал, что свои деньги эта коробочка отрабатывает вполне. Более серьёзные сканеры намного лучше, но и значительно дороже.

Моё ИМХО, что поддон АКПП куда стекает масло после остановки двигателя да, действительно сообщается с атмосферой через щуп. Но внутренности коробаса при рабочей температуре требуют отдельного сапуна в верхней части корпуса.

А конец этого шланга выводится внутрь салона? или нет? Я где-то читал, что этот сапун АКПП внутрь салона заходит. Может его можно проверить и продуть если найти кончик под обивкой в салоне? В старой машине всё может быть индивидуально. За много лет вероятно кто-то демонтировал АКПП и либо завёл трубочку сапуна внутрь салона либо забыл это сделать. Либо вообще, прижал конец шланга тем самым перекрыв сообщение с атмосферой.

Я не могу утверждать однозначно, т.к. своими руками не щупал и глазами не видел, но читал на соседнем тараканьем ресурсе про вывод всех сапунов под капот. Там фигурирует задний мост, раздатка и АКПП на 2,5. Даже есть фото. Кто-то говорил там, что трубочка от АКПП совмещена (соединяется) с трубочкой из раздатки и искать её нужно ближе к раздатке. Так вот, не может ли быть, что именно из раздатки давление идёт в АКПП и поэтому давит масло из щупа ???

Насчёт расхода сильно не парься. Много копий сломано насчёт нормального расхода для 2,5 Но в реальности мало кому удаётся выйти из цифр 10-11 трасса и 13-14 город Дело в том что, чтобы достичь цифры 9 трасса и 12 город - нужно слишком много условий соблюсти и денег потратить. Нужно всю топливную, ТНВД и форсунки на стенде настроить. Причём настроить грамотно, а для этого нужен грамотный специалист (а не рвач жадный до денег). Так вот, есть удастся найти хорошего специалиста ,то он скажет (и будет прав), что вся топливная изношена в хлам и требуется дорогостоящий ремонт или замена многих запчастей. Я сейчас у себя успокоился на цифрах 11,5 трасса и 15 город летом (но при том, что стал ездить напористо и агрессивно так как машина позволяет это делать. При желании, я мог бы ездить поспокойнее и было бы 11 - 14). Привожу летние цифры. Зимой по городу близко к 17 (езда напористая). Эх, да что там скромничать... и до 20 доходит если с прогревами.

Я на своём опыте понял, что в большинстве случаев масло в коробку заливают больше чем нужно. Дело в том, что мерять нужно уровень на горячем двигателе и полностью прогретой коробке. Здесь ключевое слово ПОЛНОСТЬЮ ПРОГРЕТАЯ. Когда в сервисе или сам заливаешь масло - машина понятное дело, остывшая и холодная. Если проехать по двору или по городским улицам вокруг квартала со скоростью 40 - 60 км/ч и после этого промерить уровень на щупе, то он будет ниже верхней отметки и владелец думает, что масло в норме. На самом деле, чтобы полностью прогреть коробас, нужно как минимум проехать 10 км со скоростью 90-100 км/ч или в приличную горку въехать/съехать несколько раз. Мне машину в сервисе отдали после замены фильтра АКПП (со снятием поддона и чисткой магнитов) и частичной замены масла и сказали, что уровень проверили и выставили как надо. Через некоторое время, я подумал, дай ка я проверю уровень сам. И что вы думаете? На горячей коробке масло было на щупе на 1,5 см выше максимальной отметки. Где то пол литра я слил и всё равно уровень ещё на максимуме.

Ну, первое что приходит на ум - это слишком много масла в АКПП залито и забит сапун. Думаю самым первым делом нужно смотреть это.

У меня также ЕГР был весь в масле и саже когда я поставил только одну заглушку. Проблему решила установка второй заглушки (одна отсекает сообщение с впускным коллектором, а вторая отсекает сообщение с выпускным коллектором. Обе заглушки я посадил на высокотемпературный герметик. Теперь всё чисто и сухо. Толщина заглушки большого значения не имеет, но если делать "на века", то лучше брать либо нержавейку либо простой металл, но 0.5-0.8мм. Толстая заглушка не плотно прилегает по краям, поэтому поможет герметик. Замечу, что две заглушки НЕ одинаковые. По форме они очень похожи, но отверстия под болты к них находятся на разных расстояниях. Масло во впускном коллекторе - говорит о том, что двигатель "сапунит". То есть, вместе с картерными газами через сапун, турбину и интеркулер во впускной коллектор попадает много масла. Это признак изношенности поршневых колец и соответственно пониженной компрессии. Так как капиталка двигателя это недешёвое удовольствие, то много проще и дешевле просто отделять принудительно масло от картерных газов. Для этого нужно врезать в шланг сапуна какой-нибудь маслоотделитель. Вариантов существует миллион. Есть совсем недорогие решения типа воздушного фильтра от жигулей, есть дорогие фабричные девайсы. Многие делают самодельные штуки. Этот вопрос подробно описан в своих темах, посвящённых картерным газам на изношенных двигателях. Тут про две заглушки

Это допустимо. У нас ведь нет ни дожигателей ни сажевого фильтра. А смотрел - ЕГР заглушен или нет? Если нет, то глуши скорее. Темы про это есть, как чё сделать всё расписано. При заглушенном ЕГР дымить будет только при резком нажатии на акселератор под нагрузкой.

Там есть расшифровки кодов ошибок. Не нужно каждый раз ехать в сервис (если свой сканер есть). Хотя бы это уже - польза.

"О сколько нам открытий чудных готовит Терракана мир !" Придётся столкнуться со множеством ребусов, загадок и квестов. В старой машине мильон причин по которым будет что-то барахлить. Рискну предположить, что копать нужно в топливной системе. Фильтр, качество соляры, герметичность - это в первую очередь. Не должно быть воздуха в топливе на входе в ТНВД. Второй момент - это регулировки ТНВД, УОЗ (зажигания), грязь внутри насоса, изношенность плунжерной пары. И третий момент, загадочный, не доказано ещё ни кем, но у меня есть такое подозрение, что датчики различные снаружи АКПП (их там три, плюс ещё датчики на раздатке и на двигателе) или проводка этих датчиков могут вносить сумятицу в работу ЭБУ. Проще говоря, если датчик врёт или сгнили (переломились) провода в жгуте, идущему к ЭБУ - то могут повылезать различные ошибки и включаться/выключаться аварийный режим. Не плохо было бы, для начала, считать сканером имеющиеся ошибки. Ну и книгу заиметь тоже просто необходимо.

Это не нормально. Напиши какая машина. Лучше сразу один раз профиль полностью заполнить Похоже 2,5 Самый верный признак - забитый воздушный фильтр. Масло высосало через сапун вентиляции картера. То есть, это масло теперь, возможно, находится в интеркулере. В клапанной крышке стоит маслоотделитель, но он не всегда справляется со своей задачей. Кстати, этот штатный маслоотделитель иногда нужно прочищать и промывать. А на машинах с большим пробегом некоторые умельцы вставляют в разрез шланга сапуна вентиляции картера целые системы маслоотделения из картерных газов, чтобы это масло не попадало в интеркулер и не забивало его. Наш воздушный фильтр стоит в районе 250 рублей. Его нужно вытряхивать и пылесосить как можно чаще, ну и менять на новый в три раза чаще чем рекомендовано.

Итак, наконец то я добрался до сапуна переднего моста! Александр 33 был абсолютно прав, говоря про изгибы. В моём случае, грязи не было в трубочках. Просто резина от старости окаменела и рез. шланг в месте изгиба полностью перекрывал сечение. Как получилось: составные части сапуна по отдельности все продувались прекрасно ( я когда продувал резиновый шланг - распрямлял его), а когда собрал всё в сборе - хрен. Мёртво, не продувается. Я отрезал окаменевший кусок изгиба шланга - и после этого стало продуваться. Продувал естественно со снятой заливной пробкой. Да, ещё - у меня есть ручной велосипедный насос (им очень удобно). В насос вкручивается переходник-насадка пластмассовая для накачивания детских надувных кругов, матрасиков и прочего. Рез. шланг продувается через эту насадку, а на мет. трубку надевается другой рез. шланг для прокачки тормозов, а в него уже вставляется насадка насоса.

Я же говорил, что основная причина низкой цены - это не внешний вид. Основная причина - двигатель и трансмиссия. Поэтому, даже если ЛКП в идеальном состоянии - низкая цена заставляет задуматься. К примеру: если шкив коленвала болтается (шпонка разбила паз), то лечится это почти полной разборкой двигателя (либо замена коленвала либо его ремонт).

Я думаю, что в данном случае - цена абсолютно соответствует состоянию машины. Ржавчинка здесь даже играет на стороне покупателя, т.к. из-за неё цена снижается. Хотя эта ржавчинка - совсем малозначительный фактор (извините, но неоцинкованному корейцу уже 16 лет). Нормальный Терракан 2,5 с пробегом за 200 тык в хорошем техническом состоянии стоит около 400 тыр., соответственно, по любасу, придётся вкладывать эти 200 тыр недостающие в течении 2-х лет. Стартер, генератор, турбина, плунжерная пара, раздатка, вакуумный привод подключения передка, кондиционер, радиаторы разные, шрусы, крестовины, сцепление (не дай бог - колокол МКПП), дык ещё и сам двигатель - голова, балансиры, помпа, ГРМ, шкивы всякие , шпонки - там - полный пипец. Лично я, свой Терр в очень хорошем тех. состоянии на АКПП (двиг. откапитален, турбина новая) , не смотря на ржавчинку, дешевле 400 тыр. не отдам никому.

Про минусы и плюсы. Я постепенно начал понимать кто здесь этим занимается (это отдельная тема и я не буду здесь обсуждать это). Могу только за себя сказать, что я не минусил Александру из Бийска. И ещё внесу ясность про антифриз т.к именно я об этом писал. Контур охлаждения (или подогрева?) масла АКПП проходит через радиатор двигателя (в котором циркулирует горячий антифриз). Так как масло в коробке прогревается значительно медленнее чем двигатель, данная схема позволяет быстрее выйти на рабочую температуру маслу АКПП. Особенно, это актуально зимой.

Спорить можно бесконечно. Потому что, я говорю про Фому, а Гарри мне отвечает про Ерёму. Ни разу никто не спорит, что перегрев приводит к капиталке и окислению. Вопрос - как перегреть нашу коробку. Если буксовать в грязи или тягать собрата из канавы на скорости 5-10 км/ч - то НИКАКОЙ стоковый радиатор не поможет охладить перегретое масло если его не обдувает поток воздуха.

Возможно я перегнул палку, но что-то типа этого:

Не согласен со словами "Да в коробке хватает масла, но оно очень быстро разогревается и присадки что в масле быстро выпадают в осадок". Если внимательно почитать статью "Что убивает АКПП", окажется - что именно езда на НЕ прогретой коробке её и убивает. Короткие поездки от дома до работы со скоростью 40 - 60 км/ч и стоянием на светофорах. АКПП постоянно работает не прогревшись до рабочей температуры. Вот это её и убивает. Буксовал я как-то зимой в сугробе. Коробка перегрелась при наличии радиатора. Никто не спорит, что в экстемальных ситуациях будет перегрев. НО ОН БУДЕТ не зависимо от наличия или отсутствия радиатора. Просто на три минуты раньше или позже. Да, ещё - если машину обуть в зубастые мудовые шины и навешать железных бамперов и лебёдок - то в этом случае, конечно нагрузка на двигатель и на коробку будет экстремальной. В этом случае нужно что предпринимать обязательно.

Перегреваются современные АКПП в которых 4-5 литров масла. А старые добрые коробасы в которых по 8-11 литров масла никогда не перегревались. Я у себя тоже удалил рудимент и закольцевал. Год езжу и не жужжу.

Тут со мной некоторые спорят, но моё личное мнение- что радиатор охлаждения масла АКПП на нашей коробке (в которой объём масла огромный) нужен только в горах, при интенсивной спортивной езде по жутким пробкам, при экстремально спортивной езде по автобану со скоростью 140-150км/ч и в Сахаре при +38 гр. Цельсия. То есть, в самых критических условиях. Если ездить умеренно в умеренном климате, то особого значения придавать наличию данного девайса не стоит. А вот сами трубки и небольшой контур шланга, проходящий через радиатор охлаждения двигателя (через горячий антифриз) - как раз очень необходим для быстрого прогрева масла в АКПП, особенно зимой. И особенно при умеренном стиле езды, т.к. коробка не прогревается до рабочей температуры при коротких поездках со скоростью менее 90км/ч.

Возможно, что либо подшипник либо диск не плотно сидит, болтается и громыхает. А когда мы нажимаем на педаль сцепы, придавливаем весь этот бутерброд вилкой сцепления и он перестаёт громыхать. Возможно, не весь диск, а только его части, отдельные пружины болтаются.

На динамику повлияет установка более раннего УОЗ. Т.е. как говорится, нужно "двинуть" корпус ТНВД по направлению от себя (к блоку двигателя). Именно летом, в жару и на летней солярке можно самый ранний УОЗ ловить. Тогда, обороты будут быстро взлетать и машина будет рвать с места как Феррари. Зимой надо будет УОЗ вернуть обратно. Другой вариант - не двигая корпус ТНВД, переместить метку шкива ТНВД на один зуб ремня ГРМ пораньше.

На 2,5 идёт граната с размерами 25-56-28 (см. рисунок). Она на разные Паджерики и др. Митсу подходит. Но это именно для 2,5. На 2,9 вал приводной более толстый в диаметре. АБС, вроде как здесь ни при чём, как оказалось...

Володя, мы не экстрасенсы, чтобы угадать какой у тебя автомобиль. На 2,5 и 2,9 приводные валы разные и гранаты разные. А также, есть у тебя АБС или нет.