ColonelU

Опять ты прав, дядь Толя. Но может быть, ra700 хоть это поможет? Думаеццо, что он занят ремонтом какого-то конкретного авто, а не разработкой новой системы управления двигателем для коммонрейла...

2 mastergri Эти чеки загораются оттого, что не хватает производительности насоса, как правильно отметил коллега rubberdick. Если стружки в фильтре нету - существует малая вероятность, что сам по себе насос не изношен, но: 1. глючит управляющий клапан насоса - IMV. К сожалению в запчасти он не поставляется. Хотя delphi пишет, что поставляется. 2. много топлива сбрасывают в обратку форсунки (-ка) Как показывают любознательные очевидцы, стружка - это результат износа подкачивающей части насоса, а не напорной. Теоретически можно было бы только ее и заменять. Есть даже практики-первопроходцы, которые пошли таким путем. Правда, чего-то молчат долго. Возможно, приемлемого ресурса добиться не удалось. А может, все хорошо, лень клавишами стучать. В общем, так: если стружка есть - насос рано или поздно придется менять. Если нет - виновато что-то другое (скорее всего форсунки). Форсунки можно менять и по одной. Хороший ответ на этот вопрос дает тест обратки. К вопросу о низком давлении - у коммонрейла низкого давления не бывет, его низкая граница соответствует максимуму обычного насоса, отсюда и все проблемы. 2rubberdick. Превед, дядь Толя! Респекты тебе как очевидцу.

Превед, дядь Саша! Про 4L и утиль прозвучало мощно. Пробовал, что ли? Я пробовал - не получается. И езжу иногда до 120 на 4H - бывает пара-тройка дней в году, когда снег валит стеной. Мне кажется, что ты все же чересчур категоричен.

Привет Речь по-видимому идет о насосе COVEC-F? Тогда имеет смысл глянуть табличку: По ней выходит 9 градусов плюс-минус полградуса ЗЫ: тему про угол зажигания обозначил классно

Ну, лучше конечно при замене фильтра. Но в принципе можно и так. И понаблюдать за тем, что вылилось. И тест форсунок на обратку можно вполне сделать самому. Снять декоративную крышку, затем интеркулер, затем вторую крышку - это может сделать любой в гараже или на улице. Заготовить четыре баночки с резиновыми трубочками. У форсунок снять резиновые трубочки обратной магистрали и нахлобучить трубочки от баночек. Завести. Поработать на холостых 3 минуты. Потом 2 минуты при оборотах 2-2.5 тыщи. Остановить. Измерить количество топлива в баночках. Там, где более 25мл - клапан форсунки изношен и она подлежит замене.

ЦДИ - это не по-нашему. По нашему - ЦРДИ или на худой конец ТЦИ Но со схемами, конечно следует быть осторожным. У нас, карейцев, сам понимаешь, бывают и косяки...

2mastergri Проверь отрыжку топливного фильтра. Многое сразу прояснится. И тест обратки от форсунок.

Ну, что тут скажешь... Причин подозревать сервис в недобросовестности нет. Но во всех случаях, когда система управления двигателем зажигает лампочку "чек", формируется код ошибки. Вообще эта тема уже вся изжевана. Если любишь сам ковыряться, посмотри методику проверки впрыска J3, которую когда-то нарыл дядя Толя - rubberdick (спасибо, дядь Толя!) http://www.rubberdick.ru/Carnival.pdf А так - нормальное давление в топливной рейке (аккумуляторе, накопителе, коммонрейле) - от 600 до 1600 бар (60-160МПа). Но методику все-таки почитай, интересно, кое-что можно сделать самому.

Некоторое время назад с отвращением узнал, что гордый фешенебельный XC-90 изготовлен на базе форда маверика/ескейпа. Это никакой не внедорожник, а паркетный универсал с относительно большим кузовом. Фу, мерзость какая...

2mastergti Р1119 - это понятно. Давление в топливной рейке (common rail'e) не соответствует расчетному. Причина - недостаточная производительность насоса, утечка топлива, клапан IMV дурит. 2Pilseta Вот тут немного странно. Давление 232 бара (23,2 МПа) - на каких оборотах меряли? Как меряли? Судя по всему, по показаниям датчика давления в рейке (rail pressure sensor, RPS). Но это не фактическое давление, а всего лишь показания электрического датчика. К тому же это не много, а скорее мало. Позволю себе привести график соответствия оборотов двигателя давлению в топливной рейке. На холостых должно быть больше 300 бар, а на нехолостых - гораздо больше. Если есть утечка - надо смотреть форсунки, нет ли течи топлива под крышкой (-ами) двигателя. Или клапана форсунок изношены и много топлива уходит в обратную магистраль. Тогда надо сделать тест количества сбрасываемого толива форсунками в обратную магистраль. Но где же код ошибки? Если горела лампочка, должен быть и код...

У двигателя 2.9 довольно много всяких датчиков в системе управления, поэтому гадать особого смысла нету - надо отдаться ближайшему сервису с хуендайским сканером. Судя по содержанию вопроса, скорее всего это будет Р1119-Р1120. Топливный фильтр давно менял? Думаеццо, имеет смысл его снять и вылить из него топливо в прозрачную стеклотару. Если в отстое есть металлические частицы - потихоньку заказывать новый ТНВД.

Дело не столько во власти, сколько в экономике. Они как правило сначала никаких отрицательных эмоций в отношении тебя не испытывают. Просто хотят заработать на твоей ошибке. Если дать в это время денег - можно расстаться форменными друзьями. А вот если клиент упирается, не хочет признавать ошибок, тогда уже поднимается классовая ненависть и желание поглумиться. А чего не поглумиться, если все козыри на руках? В общем, пока выхода тлько два: 1 - не подставляться. 2 - претерпеть наказание рублем. Лучше при этом не переходить на личности - показывать свое превосходство, например, или упрекать во взяточничестве. Это позволяет сохранить хорошее настроение, а иногда и здоровье с жизнью. Жаль, что то же самое происходит и в белоруссии. Я думал, там все живут строго по закону.

Вопрос о присадках носит отчасти религиозный характер - "веришь не веришь". Если веришь - надо лить обязательно. Или если холодно. А вот с дополнительными фильтрами дело обстоит несколько иначе, особенно у коммонрейловских двигателей. У двигателя crdi существенно (в два раза) выше давление впрыска, да и форсунка за один щелчок обычной форсунки делает их пять-шесть. Поэтому форсунка с насосом в отличие от обычных очень чувствительны к наличию мелких абразивных частиц размером около 5 микрон, которые наш глаз и топливная аппаратура Д4ВН не замечают. Ну, так вот, в некоторых отдаленных местностях топливо содержит много пыли и там имеет смысл ставить дополнительный фильтр. Обычно у них очень приличные параметры фильтрации, что позволяет продлить жизнь дорогим элементам конструкции впрыска. И еще я хотел поделиться одним наблюдением о содержимом топливного бака (заглядывал прошлой зимой, когда менял топливозаборник с датчиком уровня). Ну, так вот, но в баке почти пятилетнего автомобиля исключительно чисто. Следов грязи на сеточке топливозаборника мне найти не удалось, все благопристойно.

Привет, Борисыч! Совершенно верно, при остановке двигателя масло перестает поступать. Если температура ротора при этом большая (двигатель в момент остановки работал в тяжелом режиме), масло закипает и пригорает (коксуется). А если поработал на холостых минуту - другую, ротор успевает остыть от резко похолодевших (в три-четыре раза) выхлопных газов и коксование масла в подшипниках ротора не происходит. Вот как-то так примерно.

2 Борисыч Еще как остывает. У дизеля температура выхлопных газов меняется в зависимости от режима работы в разы. И крутится все время. Можешь сам как-нибудь убедиться, сняв патрубок, ведущий к интеркулеру. Другое дело, что при малых скоростях вращения не создает большого давления наддува. Неплохие заметки о работе турбины есть на автору в факе конференции "дизель в массы". А вот насчет изменения звука двигателя при "остывшей" турбине - это фантастика, брат Руслан! Скорее всего ты при этом можешь слышать деятельность клапана ЕГР (только не говори, что он у тебя заглушен, ибо тогда запас моих версий будет исчерпан).

Да, собсно, не надо никаких книжиц читать про турботаймирование - достаточно прочитать наконец надпись на двери, рекомендующую после использования двигателя в тяжелом режиме дать ему поработать на холостых минутку. Высказываться более решительно производителю скорее всего специалисты по экологии не дают.

Ну, вообще-то 5см - это предел люфта на руле. Люфт, превышающий 5 см нужно расценивать как неисправность. Но прежде, чем набрасываться на червяка, нужно покачать руль и сидя под машиной послушать и поискать источники люфтов. Когда сменишь сайлент-блоки/шаровые опоры/рулевые тяги/маятниковый рычаг и сошку, вот тогда уже надо все-таки будет начать присматриваться к регулировочному болту

Непосредственной острой необходимости в турботаймере нет. Но если такая функция есть в сигнализации - почему бы и нет. Но с АКПП это вообще никак не связано. Может, там перевод нехорош, или инструкцию писал нерезидент, или сам чего недопонял? А производителю эти приблуды до лампочки. Чаще турбины будут покупать, есличо.

Так, конечно, не у всех. По-видимому просто большой пробег или тяжкие условия эксплуатации. Если гудит уже с 40км/ч, надо разбирать и ремонтировать, и медлить не стоит. Новый дифференциал стоит раз в 15 дороже, чем три тыщи. Смена масла не поможет.

2 Baste. А вот это действительно очень ценное наблюдение. Мне в голову не пришло. Ну и со скоростью, конечно, связь непонятна.

Ну, в общем, я так понял, что может быть лепестки корзины ослабли или изношены, вот их усилия и не всегда хватает для того, чтобы выжимной подшипник назад выдавить. Гы. Либо первичный вал коробки изношен, на нем образовались кольцевые выработки. off. Нет, ты не Андерсен и не Крылов. Ты - Боян. Напомнило "Слово о полку Игореве", хотя на местных страницах это звучит несколько двусмысленно...

Речь, по-видимому, идет о датчике массового расхода воздуха. Искать вокруг него (небось, фильтр воздушный лапами мацали, крышку снимали?). Где это - смотри картинку:

Бывает, что замена только сайлент-блоков недостаточна, надо еще проверить износ оси рычага.

Вообще причин может быть великое множество. Скорее всего это fail-safe режим двигателя, связанный с отказом какого-либо датчика системы управления двигателем. Чек-то, поди, горит?

Да ладно, Андерсен-Крылов, не томи, рассказывай...