Урюпа

Я себе когда заказывал всю левую тягу в сборе, обратил внимание, что у продавца она обозначалась: артикул RHD/LHD. То есть, через дробь: правая/левая. Видимо они считают, что можно ставить и туда и сюда.

Посыпаю голову пеплом. Очень стыдно, что перепутал винты/болты... Прошу извинить за оплошность! Публикую ПРАВИЛЬНУЮ картинку: ПРАВИЛЬНАЯ КАРТИНКА ! Ещё один винт не виден на изображении, но он есть.

Менял топливный фильтр на днях и, думаю, дай ка я попробую заодно крышку на ТНВД аккуратно подвинуть в сторону радиатора. Снял интеркулер, чтобы доступ к ТНВД открылся. Большой отвёрткой чуть ослабил четыре винта и молотком нежно постучал по крышке на заведённом двигателе. Обороты ХХ заметно снизились. Визуально, перемещение крышки вообще никак не заметно. Если слишком сильно сдвинуть вперёд, то двигатель может заглохнуть. Стукая вперёд-назад, поймал такое положение, когда после резкого сброса оборотов (бросая педаль газа) стрелка тахометра быстро падает вниз и сразу переходит в режим ХХ (без зависания на оборотах 1000). На ходовые качества (разгон, набор скорости) это изменение никак не повлияло. Но заметил, что более чутко стал реагировать на педаль газа. Обороты быстрее растут и так же быстро падают при отпускании педали.

Очень много сажи на фото! Вероятно как раз по причине, что турбина не работала в полную силу, двигателю не хватало воздуха и он ехал на богатой смеси, натужно. Либо очень плохой соляркой кормили машину. Может ещё сильно масло жрёт двигатель? Короче говоря, когда всё правильно отрегулировано, все датчики работают нормально, турбина дует и солярка хорошая - вообще нет никакого дыма в выхлопе, обороты раскручиваются моментально, тянет машина прекрасно. На выходных специально посмотрел у себя: по ровной дороге на скорости 110 обороты = 2200, на 120км/ч обороты = 2400. При разгоне, в горку и при обгоне обороты растут до 2900-3000. Выше крутить мне даже нет надобности.

По горячим следам хочу посоветовать ещё следующие манипуляции: - промыть радиатор интеркулера - промыть фильтр вентиляции картерных газов (сапуна), сняв клапанную крышку, правда, прокладка крышки новая понадобится. - прочистить и промыть двойной датчик температуры и давления на впуске (стоит на ресивере рядом с пневмоклапаном). И проверить его на пригодность. Сняв датчик, открутив два болтика омметром измеряем сопротивление между выводами 3 и 4. Должно быть около 1,6 - 2,2 кОм при комнатной температуре. Если покажет 15-16 кОм ------ можно выкидывать и искать новый датчик. Ещё можно посмотреть как много масла гонит турбина. Сняв резиновый патрубок с выхода турбины (видно прям саму крыльчатку становится. На работающем двигателе, газуем и подставляем лист бумаги или просто чистую руку к отверстию в турбине из которого дует наддутый воздух. Ну и потом смотрим сколько капель чёрного масла. Как сильно плюётся турбина маслом. Небольшое количество масла там всегда присутствует, так как из сапуна втягивается масляный туман.

Да, это тот клапан. Ему кирдык. Заслонка - работает. Это в точности как у меня было.! Пока нет возможности купить новый клапан, делаем так: 1. Глушим трубочку воздушную, идущую к этому клапану 2. Тягу руками подгибаем так, чтобы заслонка была почти закрыта (то есть, рычажок, что на фото с пальцем, был в своём верхнем положении.) Нужно постараться подобрать длину тяги таким образом, чтобы заслонка не плотно была закрыта, а на полмиллиметрика приотрыта, но далее - не открывалась бы. Кроме подгибания тяги, её длину можно регулировать подкладывая шайбы под площадку крепления самого клапана. 3. Таким образом, с почти закрытой заслонкой турбины можно ездить как обычно, но только не перекручивая обороты двигателя более 3200-3400.

Вот ещё одно соображение: когда неисправен пневмоклапан, то через прохудившуюся мембрану может травить воздух. То есть, нужно заглушить трубочку по которой туда подаётся воздух (от турбины). Это чтобы обеспечить герметичность на впуске.

Ну, относительно именно этой заслонки, то там не циркулирует масло. Это место входа ОГ в турбину, ещё до улитки. Корпус типа чугунный и нагревается сильно выхлопными газами из выпускного коллектора.

Я у себя ставил заглушку из нержавейки и промазывал красным герметиком место стыка. Попробую в эти выходные снять ЕГР и посмотреть как она себя чувствует.

Без ямы, сверху, сняв аккумулятор получается нормальный доступ к месту соединения тяги с рычажком заслонки. Вынув шплинт, тяга легко отсоединяется. В свободном (без тяги) положении заслонка должна быть в полностью открытом положении. Если пальцем тянуть снизу вверх за рычажок, то заслонка должна закрываться. При отпускании пальца, она сама открывается (рычажок как бы падает вниз) . Если заслонка закисла, тогда, не подсоединяя тягу заводим двигатель (понятно, что аккум ставим на место) и смотрим ходит ли тяга (отсоединённая от заслонки) вниз-вверх при наборе оборотов. Но скорее всего пневмоклапану кирдык. Далее, нужен помощник в салоне чтоб давил на педаль газа. Сам стоишь и смотришь на рычажок заслонки и при этом рукой щупаешь толстый воздушный шланг идущий с интеркулера на ресивер (впускной коллектор). При плавном увеличении оборотов двигателя наступает такой момент когда рукой ощущаешь как начинает надуваться и твердеть шланг, то есть турбина начинает дуть! Так вот: при исправной турбине, заглушенном ЕГР и закрытой заслонке шланг будет начинать раздуваться уже с 1900-2000 оборотов. А если этот момент начинается только после 2500-2600 - значит нелады. Либо заслонка приоткрыта либо турбина дохлая либо есть подсос (утечка давления) через негерметичность на впуске. Кстати, клапан ЕГР это и есть негерметичность на впуске, особенно если он от старости некорректно работает.

В прокладке между рулём и педалями... (шутка)

Ближе к морде - ЕГР. Ближе к салону - пневмоклапан с тягой, управляющий заслонкой турбины. ЕГР глушить однозначно. После глушения ЕГР большее количество газов будут подаваться на турбину. Именно поэтому важно настроить сброс лишних газов при больших оборотах с помощью заслонки (это и есть Бай Пас турбины). А в случае, если тяга и заслонка застопорились в открытом состоянии, турбине ничего не грозит, но и машина не будет быстро бегать и в гору будет тупить.

Терик тут не причём. У меня две машины и на обеих меня бесят не правильные уклоны. Просто сам факт. Если можно сделать правильно, то какой высший разум заставляет делать не правильно? Тема: "Курилка". К техническому форуму не относится.

Хочу поделиться с тем, что меня "бесит". Постоянно замечаю, что в московском регионе 90% всех поворотов асфальтовых дорог имеют отрицательный уклон. Поясню: отрицательный уклон - это когда тебя в повороте выносит на встречку. Уклоны делают для того, чтобы вода дождевая стекала с асфальта на обочину в кювет. %ляха муха, но почему обязательно не в ту сторону делают уклон? ОНИ (дорожные инженеры) нам так мстят что ли? Или они все двоечники были в институтах??? У кого-нибудь есть ответ на этот вопрос?

Кстати, частенько когда турбина начинает умирать, свистеть и сильно гнать масло, то перед продажей машины, специально стопорят пневмоклапан и подгинают тягу так, чтобы заслонка всегда была открыта на 20-30% В этом случае, турбина работает в очень щадящем режиме, не раскручивается на полную мощность и покупатель не слышит как она свистит. Правда и разгоняется машина очень медленно и в гору плохо едет.

Я вижу два варианта: 1. закисла сама заслонка. 2. пневмоклапан не работает (прохудилась резиновая диафрагма). Можно поставить целиком новый пневмоклапан (цена совсем не гуманная). Можно развальцевать верхнюю часть и приколхозить самодельную мембрану. Кто-то это уже делал. Я видел в инете подробные отчёты с фотографиями. Для начала, нужно убедиться вертится ли заслонка при отсоединённой тяге. В этом случае можно (ВРЕМЕННО КОНЕШНО) так подогнуть тягу, чтобы она была постоянно в одном положении и при этом заслонка была бы почти закрыта, только чуточку приоткрыта, на миллиметрик. Только в этом случае обороты крутить более 3500 опасно, можно спалить турбину. Ну а если просто закисла ось заслонки: тогда всё просто.. просто нужно её раскоксовать. По-поводу масла вокруг ЕГР - с тягой пневмоклапана это вряд ли связано. Фильтр воздушный меняй почаще и смотри, чтоб на впуске всё герметично было. Все трубочки, шлангичики и т.д.

Продолжаю наблюдать за своими оборотами ХХ. Понедельник был дождливым, вторник без дождя, но влажность оставалась. Утром в среду (без дождя) еду на работу - обороты ХХ = 1100. Вчера и позавчера были 800. Видимо, нужно какое-то время, чтобы влага проникла куда-то в проводку или в датчик. Надо будет силиконом пропшикать все жгуты и фишки на АКПП и на раздатке снизу машины.

Не могу сказать за J3(2,9) т.к. у меня 2,5, но у почти всех собеседников по форуму - пробег в районе 200 000 и все ездят и радуются жизни.

Если не на последние деньги, то бери, не сомневайся. Любую двенадцатилетнюю тачку нужно будет содержать и обслуживать, а Терракан - обходится значительно дешевле в эксплуатации чем другие равноценные рамные джипы. У меня 2,5 2002г. - все знакомые сильно удивляются тому, что содержание старого рамного дизельного монстра обходится в суммы ничем не больше чем содержание обычной приличной легковой иномарки, а иногда и значительно дешевле.

Продолжаю, если что не правильно мыслю, мужики меня поправят... 1) убеждаемся в работоспособности датчика №3 на фото (нет КЗ, нет обрыва в его проводке, сопротивление между нижним выводом и верхними = в районе 80 Ом). Может быть и "кОм", в книжке бывают опечатки. 2) убеждаемся, что нет обрыва или КЗ в разъёмах и фишках на ТНВД (пошевелить, разомкнуть/сомкнуть, очистить от пыли и окислов, попшикать смазкой для контактов и т.д.) Если датчик мёртвый, придётся его менять. Если датчик живой и в проводке всё нормально, но ошибка не исчезает - тут появляется вероятность того, что кто-то лазил не очень умелыми руками и сбил нафик правильное положение плунжера регулятора количества впрыска. И смесь стала очень богатой. В этом случае можно попробовать (только ОЧЕНЬ аккуратно!), слегка ослабив четыре винта крышки (на нижнем фото), лёгкими постукиваниями на доли миллиметра подвинуть крышку в сторону радиатора (в сторону фар). Тем самым мы обедняем смесь, уменьшаем количество топлива на ХХ. Но самый правильный вариант: обратиться к специалисту, который с помощью приборов выставит зажигание и правильную смесь.

Если мини сканер OBD2 видит ошибки, то похоже, что 2,5

У нас (2,5) корпусом масляного насоса является часть двигателя (торцевая отливка, боковина, как угодно). Поэтому, эта зараза стоит не гуманных денег. Когда разбивается отверстие в ухе к которому крепится генератор (после пробега в 200 тык. это ухо разбито у всех без исключения), то появляется дилемма либо колхозить как-то либо менять целиком отливку двигателя вместе с потрохами насоса. Тут всё дело в тугости кошелька.

Форсунками по-любасу придётся заняться, но это позднее. Для начала нужно будет разобраться с топливной (с ТНВД). Предположив, что у тебя D4BH, Covec-F (электронное управление ТНВД) имеем: Р1123 = глючит датчик положения автомата опережения впрыска (TPS) или врёт электромагнитный клапан регулировки угла опережения впрыска. Понятно, что клапан работает от сигнала датчика, соответственно для начала диагностируем работоспособность датчика. Нужно убедиться, что НЕТ обрыва или КЗ в проводке к датчику, пошевелить разъём жгута датчика, проверить сам датчик. Все эти действия описаны в книжке. Для начала я бы посоветовал купить книгу. Когда все ошибки будут вылечены, расход всё равно может быть высоким т.к. по мере износа плунжерной пары "уходит" и момент зажигания и количество топлива на ХХ (богатая/бедная смесь). Можно и самому крутить и двигать разные части ТНВД для поиска оптимального момента, но по-человечески, ТНВД настроить возможно только с приборами, с осциллографом и прочее у хорошего специалиста. На форуме достаточно много про это дело расписано, в смысле, про самостоятельные поиски оптимума (к сожалению, в разных темах, хаотично и беспорядочно).

Для начала заполни профиль поподробнее. Двигатель, год выпуска, трансмиссия и проч. Это сильно облегчит общение.