leonidsss

Лампочки-то горят, а привод при этом работает? Проверь предохранители №№ 10,18,21,4 в блоке, который находится в салоне (около левой ноги водителя) 4- отвечает за модуль памяти блока ЕСТ 18- защищает цепь питания блока управления ЕСТ 19- цепь реле включения нейтрали (реле которое срабатывает при переводе селектора передач в положение N, для включения пониженной передачи) 21 - защищает цепь индикации полного привода.

Во-первых, вопрос не для этого раздела, и он уже не раз обсуждался, юзай поиском технический форум. Во-вторых как определил что не работает полный привод? вывешивал на подъемнике или просто так показалось? в-третих в ТОДе причин невключения полного привода миллион, требуется грамотная диагностика.

Если бы ослаб ремень генератора, было бы слышно как он визжит при проскальзывании, особенно на холодном движке. Скорее всего действительно дело в провалах напряжения в бортовой сети, проверь напряжение на клеммах аккумулятора оно должно быть в пределах 14-16 вольт не больше и не меньше, также как писал terracan проверь проводку от генератора к АКБ (провод массы, все клеммы, плюс состояние проводов на наличие повреждений).

проверь выключатель полного привода, который на панели в салоне авто, может быть рассыпались и коротят контакты.

Точно не скажу, не знаю так как у себя не сканировал. Возможно разъем где-то на ЭБУ, но когда сканировал движок- сканер коробку не видел, причем такая фишка была не только у меня, ребята говорят что на всех корейских терриках такая хрень. Я сканировал сканером Х-431 + ребята качали обновление для корейского террика так как изначально не было такого софта в сканере. Возможно надо какой-то дополнительный софт для сканирования коробки.

На террики с 2001 до 2003 года выпуска шли форсунки с номером 33800-4X500 далее был изменен номер детачи на 33801-4X500 с 2003 до 2004 года шли форсунки с номером 33800-4X800 который позже был заменен производителем на 33801-4X810 впринципе и те и другие форсунки от движка 2,9л

Чек загорается когда ЭБУ схватил ошибку, если чек не горит, то скорее всего сканер ошибку не покажет, но на всякий пожарный проверить стоит, если есть такая возможность. Если топливо сливаешь с трактора, первым делом попробуй промыть систему впрыска, но это обязательно влечет за собой замену масла, так как во-первых вся грязь которая смоется, частично обязательно попадет в масляную систему, а во-вторых промывочная жидкость вымывает масло из деталей двигателя. Промывку можно осуществлять самостоятельно (только не с помощью присадок в топливо, есть например неплохая промывка форсунок ЛАВР) , но лучше на специальном стенде, так как от самостоятельной промывки эффект не долгий. После промывки отрегулируй клапана, так как на 2,5 нет ни каких гидрокомпенсаторов и время от времени требуется регулировка и отрегулируй угол опережения впрыска топлива. Если ощутимого эффекта это все не даст, то тогда возможно понадобится замена форсунок. Так же еще посмотри на работу свечей накаливания (засеки сколько по времени горит индикатор разогрева свечей на холодном движке) может умерли свечки, а холодная соляра горит гораздо хуже, и от этого тоже могут плавать обороты. Зазоры клапанов и время разогрева свечей есть в руководстве по эксплуатации в разделе документация на форуме. Еще проверь состояния топливопровода на выходе из бака, гибкие трубки бывает растрескиваются и через них идет подсос воздуха.

Была другая хрень, остановился на светофоре, включил нейтралку, после переключения на драйв спидометр умер, остановился опять включил нейтралку и потом драйв, и оп все зарабртало. в чем было дело так и не понял, но сей глюк больше не повторялся.

Актуатор- это пневматический рабочий цилиндр со штоком, который и осучествляет подключение переднего моста, находится на переднем мосту, шток от него уходит в редуктор моста и закрыт гофрой, управляется пневлатическими клапанами, которые находятся под капотом, на правой колесной арке. Если долго не пользоваться передним приводом, то клапаны закисают, и перестают работать, также в актуаторе мембрана может поизносится и пропускать водзух, что не позволяет создать необходимого усилия для включения моста. при этом индикация на панеле работает нормально, а передний мост не включается. У кого-то (сейчас точно не помню у кого) на форуме была такая хрень- пневматика работала, а мост не включался, в результате оказалось что отвалился шток от редуктора.

Для 2,5л 145-150 это предел!

Пятизначный код ошибки Первая позиция: P - is for powertrain codes B - is for body codes C - is for chassis codes Вторая позиция: 0 - общий для OBD-II код 1 - код производителя Третья позиция - тип неисправности: 1 - топливная система или воздухоподача 2 - топливная система или воздухоподача 3 - система зажигания 4 - вспомогательный контроль 5 - холостой ход 6 - ECU или его цепи 7 - трансмиссия 8 - трансмиссия Четвертая и пятая позиции - Порядковый номер ошибки P0115 - Неисправность цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя C1448 - Lamp Adaptive Damping Warning Circuit Failure С2b10 - такой ошибки не бывает С0303 - ? нет такой ошибки (если это P0303 - Нарушен порядок зажигания 3 цилиндра) P2003 (у тебя должна быть P0410) - Неисправность системы вторичной подачи воздуха (или неисправность катализатора, но если у тебя дизель, то это не твой вариант) Р3516 - ? нет такой ошибки Ошибки с индексом P- ошибки двигателя и его систем управления Ошибки с индексом C- ошибки ходовой и трансмиссии Только вот одна загвоздка у Hyundai нет ошибок со вторым индексом 2 или 3 Ошибка Р2003 это расширенный код ошибок Mersedes-Benz. Ошибка С1448 - это код ошибки Ford Так что не мешало бы уточнить, как сканировали и чем. Ошибки с индексом С- можно считать только с АКПП и раздатки, но например на корейском Террике 2,5 эти ошибки через разъем под рулевой колонкой не читаются.

Народ юзайте поиск, тема уже сто раз обсуждалась. Если у вас ЕСТ, то не надо сразу лезть в блок управления, проверяйте пневматику. Клапана, актуатор и т.д. обычно дело в них.

Проблема решена, причина самая банальная (тормозная прокладка между рулем и сиденьем ). Завернулся коврик, который валяется в ногах у водителя, и попал под педаль газа, не давая ей полностью отводится в исходное положение, газ получался чуть прижатым, отсюда и завышеные обороты. Удары в коробке - как следствие, по скорости передача должна сбрасываться на нейтралку, но обороты на входе коробки еще высокие, поэтому отключение происходило с характерным ударом в коробку. Сегодня загнал машину к знакомым ребятам на сервис, ржали очень долго

Сегодня ехал в пробке и заметил следующую хрень, холостые обороты поднялись до 1000 (это вместо положеных 650-850) причем произошло это как-то резко, без видимых на то причин. Также появились удары (как мне кажется в АКПП при сбросе на нейтралку, т.е. если полностью не останавливаться, а только притормаживать и ехать на гране переключения с 1 на нейтралку, то все ОК, стоит полностью остановиться, как тутже идет небольшой толчок). Я так думаю, что удары в АКПП это следствие того что выросли обороты, т.е. по оборотам авто должно ехать, а фактически стоит на месте, вот и происходит аварийное отключение передачи, хотя АКПП при этом ни в какой аварийный режим не свалилась, и разгон нормальный и нет ограничения включения передач. Кто знает, подскажите чтобы это могло быть? Да забыл еще сказать. После того как выбрался из пробки я съехал с дороги, постоял немного на холостых оборотах и погонял ручку селектора передач взад-вперед. через некоторе время все пришло в норму, но когда начал движение то вскоре все повторилдось заново. Грешу на датчик температуры. А какое ваше мнение?

Лил Кастрол? Так и продолжай! Только не забывай что у тебя дизель, поэтому Магнатек бери для дизелей. 5В40 в самый раз.

А у твоего товарища какая раздатка? Я думаю у него ТОД, а у тебя ЕСТ, или я не прав? Дело в том, что у ТОДа постоянный полный привод, а у ЕСТ только тогда когда ты его сам включишь. Вот поэтому такая разница.

Все у тебя в норме. Это особенность езды на заднем приводе. При торможении, происходит клевковый эффект, т.е. задник колеса разгружаются и на голеледе теряют сцепление с дорогой, а основная нагрузка приходится на передние колеса, но так как привода на них нет, и АБС на авто отсутствует, то на скользкой дороге они блокируются. На полном приводе такого нет, потому что передние колеса вращаются карданом, что практически сводит на нет вероятность их блокировки. Вывод, Зимой, даже если дорога на первый взгляд чистая, лучше использовать полный привод, особенно в городах где дороги поливаются реагентами. Реагенты создают на асфальте маслянистую пленку, которая порой не чуть не лучше чем чистый лед. Я например, почти всю зиму в городе катаюсь на полном приводе, хотя поначалу ездил на заднем, но пару раз тоже чуть не догнал впереди идущую машину, потом решил не рисковать. Главное сильно не разгоняться, чтобы не убить раздатку. Я езжу не более 60-70 км/ч и все в порядке.

Прокладка клапанной крышки и есть еще маленький сектор, про который обычно все забывают, а он тоже имеет способность течь.

Ну здесь скорее АБС влияет не на пониженную передачу а на режим АВТО. Думаю это сделано для того, чтобы в момент срабатывания АБС не происходило подключение полного привода и машина не теряла управление, так как блок ТОДа может воспринимать срабатывание АБС как пробуксовку колес, поэтому на ТОД поступает сигнал, который исключает такую возможность.

Связь есть. Скачай мануал и посмотри. На схеме на блок ТОДа приходит сигнал с блока АБС.

А почему подозрение пало на неисправность ТОД-овской прошивки? Дело в том, что для включения понижайки должны выполнится сразу несколько условий. 1- автомобиль должен быть неподвижен (нулевое показание датчика скорости) 2- КПП должена быть установлена в положение N (механический разрыв цепи) 3- Тумблер управления раздаткой должен быть переведен в положение LOW (механический разрыв цепи) это как минимум, по-моему еще должена быть выжата педаль тормоза, так же при наличие АБС учитывается сигнал с этого блока т.е. как бы не переклинило мозги, при невыполнении хотя бы одного условия понижайка не включится (правда в электронике всякое возможно...). Скачай в разделе документация мануал TerracanETM2004, там есть электрическая схема блока ТОД со всеми управляющими и управляемыми элементами. Есть там одна интересная штука, блок памяти ЭБУ ТОДа запитывается через предохранитель, в случае разрыва линии сам блок может вести себя непредсказуемо, и путаться в собственных показаниях, как говорится, проверь эту цепь. Так же проверь все остальные предохранители и цепь питания самого блока ТОД (возможно где-то проблемы с контактом и на какой нибудь кочке происходит перезагрузка блока) если где-то разрыв, может возникать эффект подвешенного контакта (в месте где значение должно быть -0 на самом деле висит 1 из-за разрыва линии связи). Просто сколько знаю случаев неисправности в схеме управления приводом не разу не встречал такого чтобы глюк был в программной части ЭБУ, обычно все неисправности сводятся к отсутствию контактов в нужном месте или неисправности исполнительных механизмов.

Вот эти пять контактов уходят на енкодер, который находится в корпусе моторчика. Два других - питание. Движок по определению должен быть шаговый, иначе невозможно контролировать угол поворота, хотя может быть есть какой-нибудь механический ограничитель внутри раздатки, тогда становится непонятно назначение дешифратора. А конструкция раздатки не притерпела ни каких изменений, и у авто 2001г.в. и у авто 2005 г.в. она одинаковая.

По поводу углов поворота моторчика. В раздатке используется шаговый электромотор, если не в курсе что это такое поищи в инете принцип работы шаговых двигателей. В кратце это выглядит так, клема мотора 7-и контактная, 2-а контакта питания (от полярности зависит направление вращения), 1 контакт я так понимаю контрольный (по сигналу на этом контакте ЭБУ отслеживает в каком положении находится привод, ... я так думаю иначе его назначение не понятно), а по оставшимся 4-рем контактам подается сигнал с ЭБУ (тетрада в двоичном коде), который и указывает на какой угол повернут моторчик. Внутри моторчика стоит так называемый encoder или по русски дешифратор, который обрабатывает поступающий цифровой сигнал с ЭБУ и выдает напрядение на соответствующую обмотку электродвигателя. Но зачем вам ребятя это нужно, не совсем понятно. Превратить ТОД-раздатку в ЕСТ просто невозможно. Дело даже не в том, чтобы заставить муфту включаться вручную. Вы не учитываете одну особенность ТОД раздатки, в ней как и в ЕСТ валы связаны между собой цепью, т.е. жестко через электромагнитную муфту. Муфта как раз и отвечает за то, чтобы в нужный момент создать (ну если можно так сказать) межосевой диферинциал, а проще говоря разорвать связь между приводными валами. Если заставить муфту сработать принудительно (т.е. подать на неё определенное напряжение и заставить ее включить полный привод), то фактически получится "блокировка межосевого диферинциала", во первых езда в таком режиме чревата вылетом с дороги, так как рулится машина на скорости уже не будет, во вторых, скорее всего обеспечен разрыв цепи в раздатке, а ее быстрый износ и вытяжение уж точно. В ЕСТ раздатке эта проблема решается отключением переднего кардана от диферинциала при помощи пневматики (режим 2Н), но на машинах с ТОД раздатками такой системы нет!

режим 50х50 в обоих типах раздатки возможен только в положении ЛОУ, валы в обоих типах раздатки связаны между собой цепью. Разница только в режимах работы муфты. В случае с ТОД раздаткой, возможно плавное перераспределение крутящего момента между приводными валами, посредством многодисковой муфты, на больших скоростях эта самая муфта просто отключается, разрывая связь между валами, и оставляя только задний привод. на ЕСТ раздатки такой возможности нет, там муфта имеет меньше режимов работы, а скорее всего только 2. Но при этом в режиме 4Н валы не связаны в отношении 50х50 и у муфты в ЕСТ раздатке в этом режиме также есть возможность проскальзывания при определенном значении сопротивления. Из-за того что муфта всегда находится во включенном состоянии в ЕСТ раздатках с увеличением скорости возрастает нагрузка на узлы раздаточной коробки и в первую очередь на муфту, чтобы избежать выхода из строя коробки, в системе ЕСТ предусмотрено отключение переднего кардана (режим 2Н) от диферинциала, при этом передний вал вращается свободно, так как не имеет связи с колесами. Плюс ЕСТ раздатки в том, что существует возможность подключения полного привода при отсутствии динамической нагрузки на узлах раздатки, т.е. можно стоя на месте воткнуть режим 4Н и начать движение уже на поном приводе (кстати такой порядок включения полного привода сохраняет ресурс коробки, в отличае от включения на ходу). В ТОД раздатке полный привод включается при пробуксовке задних колес, поэтому в момент подключеия возникает излишняя нагрузка (в том числе и ударная) на узлы коробки, не смотря на то что подключение происходит более менее плавно, отсюда возникает повышеный износ элементов ТОД-раздатки.