Урюпа

Легко может быть всего лишь неисправен реостат (датчик) положения педали газа. Я у себя его поменял недавно. Но у меня было просто плавание оборотов и провал тяги в движении. Если интересно могу поделиться как диагностировать его. Но при этом необходим мини сканер блютус ELM327 версии 1,5 (стоит около 1000 рублей)

Супер! Глушить обязательно!

По-любасу лучше ставить газовые специальных серий внедорожных. Разница хорошо заметна. Вернее сказать, так - лучше ставить не сильно дубовые пружины, просто немного усиленные + хорошие газовые аммы. Вместо дубовых пружин + слабые аммы.

Я бы первым делом проверил сканером на предмет ошибок. Сразу станет всё ясно.

Я думаю, что нужно не спеша , но и не откладывая надолго, искать причину перегрева. Если не система охлаждения виновата, то может быть УОЗ неправильный, вот и греется. Но скорее всего, всё же система охлаждения. Наш 2,5 вполне себе прилично греется. Хоть и дизель. Он слабоват для такой большой и тяжёлой машины.

Другой вариант это то, что на раздатке эл. мотор-актуатор не отключает свой рычажок. Там на раздатке тоже можно вручную, пасатижами втягивать/вытягивать рычаг.

Первый шаг всегда - это считать ошибки. Вот если ошибок нет, тогда уже нужно голову ломать.

Как сцепление относится к теме "двигатель и топливная система" ????

Есть ещё один интересный момент. Из-за того, что машина старая с большим пробегом зажигание постепенно уходит в сторону более позднего. Так как "крутить" корпус ТНВД бывает сложновато, то частенько делают УОЗ пораньше методом перекидывания на один зуб ремня ГРМ метки шкива ТНВД, Теперь, после замены ГРМ на сервисе выставили все метки в "ноль" и УОЗ мог уплыть в сторону позднего. Таким образом, сначала нужно убедиться, что заслонка турбины надёжно управляется пневмоклапаном и в состоянии покоя находится в плотно закрытом состоянии. Клапан ЕГР либо надёжно заглушен либо плотно закрыт в состоянии покоя. Впускной тракт полностью герметичен (все воздушные патрубки плотно сидят и надёжно закреплены хомутами). После этого нужно выставить УОЗ (угол опережения зажигания) в оптимальное значение. Т.е. не дымит, быстро раскручивается, тяга хорошая, заводится с пол оборота и на холодную и на горячую.

В состоянии покоя исправный клапан ЕГР находится в закрытом положении т.е. как будто бы его нет вовсе. Если отсоединить вакуумную трубочку от него, то по идее никак это не должно влиять на набор оборотов. Утечка вакуума будет влиять на усилитель тормозов и актуатор пер. моста EST, а на двигатель никак не должна влиять. Вот если клапан ЕГР неисправен - то это совсем другая история. Тогда его глушить однозначно. Могли нарушить случайно пневмоклапан турбины. Если шток пневмоклапана не надет на рычажок заслонки турбины и эта заслонка находится в открытом положении - вот тогда и будет медленно набирать обороты и тяги не будет вовсе.

ЕГР я бы посоветовал заглушить и забыть про него. Главное, не перепутать вакуумные трубочки актуатора подключения переднего моста (если EST) Кстати, будет очень странно если ЕГР до сих пор не заглушили прежние владельцы

Парни, на себе испытал. Если сбивались метки ГРМ и обломало хоть один-два рокера - как бы прекрасно не выглядела ось коромысел --- её обязательно под замену! Невидимые глазу микротрещины в последствии приводят к искривлению или облому этой оси. Кстати, я вспомнил, что и ролик натяжной ремня ГРМ мне также одно время мозг клевал. Ослаблялось натяжение. Я подтягивал, оно опять ослаблялось. Возможно конечно что и сам ремень мог быть плохой (хоть и новый). Я не выдержал и потратился на внеочередную замену ремня и ролика. Ролик поставил SNR а ремень купил малоизвестного корейского производителя. Т.к я полностью убеждён, что все известные бренды подделываются на раз. Сейчас вот уже полтора года всё зашибись

Для начала нужно убедиться. Возможно просто проводок отгнил, а не весь мотор. Берём пасатижи и снизу вручную двигаем рычаг (шток) который должен был мотор двигать. Если при этом и мост передний подключается (вакуумный актуатор работает нормально) и передний кардан начинает крутить, то значит дело в моторе. Вероятно б/у на разборе лучше искать. Ну и для начала всю проводку к этому мотору прозвонить

Уровень масла измеряется в АКПП на работающем двигателе. То что есть на заглушенном - не смотри и не бери в голову. Я уже писал где-то ранее (это важно) : чтобы не было перелива (излишне много масла в акпп) уровень на прогретой коробке нужно проверять только после того как проехать не менее 10 км со скоростью 90-100 км/ч. Если объехать вокруг квартала со светофорами и после этого проверить уровень масла в акпп, то на щупе будет ближе к минимуму. А вот если погонять километров 20 с нормальной скоростью, то на щупе будет уже ближе к максимуму.

Мля... "- сменил 6 ШЕСТЬ СТО которые специализируются на гурах и на рейках и не фига" всё как обычно!

Машина не новая. Вполне могло быть, что ранее ремень ГРМ на один зуб был специально перекинут, чтобы пораньше сделать зажигание (это распространённый приём). На СТО поставили метки так как нужно в теории. Т.е. теперь нужно УОЗ (зажигание) сделать пораньше двигая корпус ТНВД. Летом будет бегать, разгоняться заметно лучше и без дыма. Кроме момента зажигания, данные симптомы могли появиться ещё в двух случаях: - либо нарушили работоспособность пневмоклапана заслонки турбины (нужно проверить, что тяга этого клапана надёжно закреплена на рычажке заслонки и сам клапан работает: т.е. тяга ходит вверх-вниз при наборе оборотов на холостом ходу (кто-то газует, другой смотрит на тягу). А в состоянии покоя заслонка турбины полностью закрыта (это важно). - либо нарушили работоспособность клапана ЕГР (его внутренняя тяга-рычаг тоже должна быть полностью закрыта в состоянии покоя, если всегда чуть приоткрыта - тогда и дым и слабая тяга) Ну и первым делом нужно проверить, что все патрубки и трубочки воздушные надёжно закреплены хомутами и не пропускают давление во впускном коллекторе наружу в атмосферу. Частенько после ремонта забывают какую-нибудь трубочку надеть на штуцер.

Основная проблема (часто встречается у всех) у нашего двигателя это разбитое отверстие в ухе крепления нижнего болта генератора. Невозможно крепко зафиксировать генератор. Он болтается на неровностях дороги натяжение ремня при этом тоже гуляет туда-сюда, из-за этого и горит шоколадка и все прочие неприятности с зарядкой. Нужно смотреть по месту. Если есть такая возможность, то рассверлить отверстие на больший диаметр и поставить новый более толстый болт либо втулку туда вставить под родной болт. Бывает всё настолько плачевно, что самый правильный вариант - это замена масляного насоса двигателя т.к. это ухо является отливом корпуса масляного насоса. Но это уже крайний случай, связанный с разбором двигателя (например для капиталки).

Парни, (Шурик и Юрчег) - насколько я помню свои вентиляторы (как раз менял предохранители пару лет назад), они завязаны только на кондиционер. Один из них включается сразу при включении кондея (который ближе к левому крылу), а второй включается только тогда когда не хватает силы охлаждения от первого. То есть, на температуру ОЖ и на температуру двигателя они никак не завязаны. Вот если хочется их принудительно включать, тогда да, нужно искать датчик который даёт команду на включение второго вентилятора. Но его нужно искать в системе кондиционирования воздуха в салоне. Но я хочу сказать, что правильнее было бы искать причину почему греется двигатель. Типа там, термостат, помпа, забитый радиатор, вяскозная муфта и т.д. Может быть УОЗ нужно подправить?

Машина не новая. Наверняка не известно какие там потроха внутри моста прежние владельцы запихнули. ЛСД не ЛСД, родной редуктор или неродной.

Никто из корифеев не будет отвечать, по причине того, что уже несколько мильонов раз эта тема уже обсуждалась и вопрос исчерпан.

Я заметил такую вещь: если смотреть обороты по сканеру ELM327 то они стабильны на ХХ - около 800, а стрелка тахометра может в это же время показывать 500. То есть, стрелка может дрыгаться, но обороты реальные остаются в норме.

Возможно это турботаймер так работает. Глохнет либо сама через 3 минуты либо если на тормоз нажать после выключения зажигания

Короче, два года прослужил этот FAE и сейчас в марте-апреле 2018 начал глючить по давлению на впуске. Я конечно, его выну и прочищу, но буду готовиться к покупке оригинального.

Парни, про масла никогда к единому мнению никто ещё не приходил никогда! Можно бесконечно это дело обсуждать без особой пользы. Если летом мотор нормально переносит (не жрёт) зимнее универсальное масло типа 5w40 - то это просто счастье! В таком случае выгодно купить канистру 20 л хорошей синтетики и её хватит на 3 - 4 замены (если не доливать между заменой). В нашем движке 2.5 маслёнки поливают изнутри стенки поршней для охлаждения оных, т.е. масло контактирует с горяченным металлом. Масло быстро чернеет и набирает много сажи в себя. Так что, поэтому лучше его менять не дожидаясь 10 - 12 тыс. км. Опыт многих пользователей вывел цифру 7 - 8 тыс. км между заменами.

Перегрев и вискомуфта - это лучше обсуждать в профильных темах, но я скажу, что наш D4BH как и его предок от Митсубиси славится как раз склонностью к перегреву и появлению микротрещин в ГБЦ из-за оного. Именно поэтому, следует очень трепетно относиться к системе охлаждения двигателя. На горячем двигателе вискомуфта вентилятора должна быть замкнута и весь момент передавать на вал крыльчатки вентилятора. Берём газету свёрнутую в рулон и аккуратно пытаемся остановить лопасти. На ХХ на горячем двигателе газета должна быть порвана в лоскуты, а вентилятор невозможно остановить. И наоборот, на холодном двигателе на ХХ газетой легко остановить лопасти. Если на холодном двигле лопасти так же не возможно остановить это значит, что муфту принудительно замкнули навсегда и зимой холодный мотор будет долго прогреваться.